Мир Авиации 1994 01 - [10]
В отделе "103" Андрей Николаевич продолжал работу над самолетом, ставшим впоследствии известным под именем Ту- 2. "Руководил" отделом некто Балашов. Несколько позже в КОСОС привезли зека Д.Л.Томашевича, который во вновь созданном отделе "110" приступил к проектированию одноместного истребителя.
Каждый СТО имел свои спальни. Они различались по фамилиям старост, отвечавших за соблюдение установленных правил внутреннего распорядка. Туполевцев разместили в четырех помещениях. Спальня, где стояли койка и тумбочка А.Н.Туполева, а старостой в которой был А.П.Алимов, располагалась на 6-м этаже и занимала Дубовый зал с балконом (естественно, зарешеченным), выходящим на Дворцовый мост реки Яузы. В свое время зал по замыслу А.Н.Туполева предназначался для разного рода совещаний, для приема иностранных авиационных делегаций. Теперь он стал камерой для своего создателя и его соратников.
Общеизвестно, что Андрей Николаевич подвергался аресту и высылке из Москвы и при царской власти, будучи студентом ИМТУ. В марте 1911 г. он был арестован и обвинен в том, что разрешил пользоваться своим адресом "для сношений городских коалиционных комитетов высших учебных заведений в Петербурге и Москве в целях объединения этих заведений в проведении забастовок". 28 мая 1911 г. его исключают из технического училища. Разрешение на продолжение учебы было дано 10 августа 1912 г. после рассмотрения его прошения о восстановлении в училище.
Из заключенных ЦКБ-29 по меньшей мере еще двое не внушали доверия и царской жандармерии. Косткин Иван Михайлович принимал участие в революционном движении 1905 г., занимаясь отливкой оболочек для бомб. После ареста он провел год в Нижегородском остроге; затем эмигрировал во Францию, где и получил высшее образование. Саукке Борис Андреевич значился в агентурной записке "По студенческому движению", направленной 28 октября 1911 г. Директору департамента полиции. Из семи студентов ИМТУ, вошедших в агентурное обследование, трое были "взяты в наружное наблюдение". Б. А. Саукке проходил в нем под филерской кличкой "Валет". Как это ни странно, но он представлялся настолько опасной для власти личностью, что на время пребывания в Москве Николая II полиция предложила ему покинуть город. Слежка за студентами была организована в связи с их попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.
Вернемся, однако, в спецтюрьму 1939 г. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецтехотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на крыше, над спальнями, была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила хотя и обидное, но справедливое название – "обезьянник". Стало проще с банным днем. После ухода рабочих "контингент", как называли заключенных, в сопровождении охраны по расписанию посещал цеховые душевые.
Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКБ- 29. Она была не менее трагична и труднообъяснима, чем в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М.Н.Тухачевский и начальник ВВС Я.И.Алкснис. Они считали, что в предстоящей войне (конечно, имея в виду смертельную схватку с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация. Исходя из этого, в 1936 г. Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету – ТБ-7, а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины. После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди,нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.
Расправившись с "врагами", следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 г. было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался (и практически все его поддержали) за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А.И.Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии "врага" Филина расстреляли. Самое удивительное в этой истории заключалось в том, что в стране к этому времени из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем, бомбардировщик ББ-22 (Як-4). Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 г. было рановато – не имелось эталона для серийного производства.
"Копыто" Л.Л.Кербера. Рисунок Залесского
Но конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, и его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний. В предвоенные годы Сталин, беседуя с этим молодым человеком, делился своими мыслями о состоянии отечественной авиации. "Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, – просил "отец родной". – Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото". История жестоко посмеялась над "проницательным" вождем. Пока продолжались эти душевные беседы с просьбами без стеснения высказать свои мысли, в том числе и "о том или ином выд.курсив.слово "эти" – работнике" (во всех изданиях книги "Цель жизни" эти мысли, к сожалению, опущены), "старые спецы" трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.
