Но выполнить задание не было возможности. Причина – "…отсутствие карт, летчика-коммуниста". Бывшим офицерам Башко, Алехновичу, Панкратьеву, Романову не очень доверяли и не допускали их к полетам без военного комиссара. 8 ноября на Южный фронт в Эртиль вылетел только что испытанный корабль 1-й № 245 , ведомый военлетом И. С. Башко. За то, что Башко один вел "Муромец", военком ЭВК Семенов получил нагоняй от начальника авиации Действующей армии Сергеева: "делаю замечание, почему Башко вылетел без летчика-коммуниста, немедленно вышлите одного в Эртиль".
В Эскадре оставался еще один боеспособный "Муромец" – 11-й № 242, который 18 ноября прилетел в Липецк, а десять дней спустя вылетел на Южный фронт в Мордово.
25 ноября 1918 г. приказом № 20 по Красному Военному . Воздушному Флоту Эскадра Воздушных Кораблей ввиду громоздкости своей организации была переименована в Авиагруппу, командиром которой назначили летчика В. М. Ремезюка, а летчиками-инструкторами И. С. Башко, А. В. Панкратьева и Г. В. Алехновича. Ожидая приказаний на- чавиаюжа Петрожицкого "Муромец" 1-й ("Ренобалт") находился в Эртиле. Наконец был получен приказ перелететь из имения "Эртильская степь" на Ново-Покровский сахарный завод. 30 ноября 1918 г., имея на борту военлетов Алехновича, Иванова, Романова, летнаба Сперанского, комиссара Емца, моториста Носова и пулеметчика Литкова, "Ренобалт", ведомый Г. В. Алехновичем, отправился в свой последний полет. Через 15 минут после взлета корабль врезался в землю.
Произошло следующее. Сразу же после взлета "Муромец" попал в густой туман. После поворота начались последовательные горки, затем со 100 м машина пошла круто вниз. Романов бросился помогать Алехновичу тянуть штурвал на себя, но было уже поздно – корабль, ударившись лыжами о землю, сделал скачок, продолжая поступательное движение, затем последовал второй удар, после которого он разрушился. Все члены экипажа отделались сильными ушибами, кроме военлета Алехновича. Его нашли среди обломков фюзеляжа под левым мотором с разбитой головой… Комиссия по расследованию происшествия вынесла такое заключение: "…авария произошла из-за совокупности следующих причин: плохая погода, коренные недостатки корабля, возможность запотевания очков у пилота". Это была единственная катастрофа "Муромца" в Красной Армии.
Со II-м кораблем, находившемся на Южном фронте в Мордово, дело обстояло не лучше. Весь декабрь 1918 г. Ns 242 простоял под снегом в поле у ст. Стрелецкая, так и не сделав ни одного боевого вылета. "Муромец" был сильно потрепан бурями, его крылья и фюзеляж требовали капремонта. Поэтому в январе 1919 г. его разобрали и отвезли в Липецк.
"Илья Муромец" тип Г-3 "Ренобалт" в 1918 году
| Заводской номер | Номер в Эскадре | Дата прибытия, место назначения | Примечание |
| Г-74 239* | I, III | 4.11.1918, Липецк | списан в ноябре 1918 г. |
| Г-75 240 | — | 10.1918. Липецк | списан в ноябре 1918 г. |
| Г-76 241** | — | 10.1918, Липецк | списан в сентябре 1919 г. |
| Г-77 242 | II | 18.11.1918. Липецк | списан в январе 1919 г. |
| *** | - | 10.1918. Липецк | не был собран |
| Г-79 244 | | | |
* Корабль 1-й № 239 был переименован в II 1-й, т. к. у него обнаружили деформированный лонжерон фюзеляжа и признали аппарат негодным к перелету на фронт
** как и № N9 239,240, признан негодным к полетам из-за деформации лонжерона фюзеляжа. Позже отремонтирован. В 1919 г. использовался как учебный.
** В ноябре 1917 г. погружен на платформы и отправлен в Винницу; в октябре 1918 г. прибыл в Липецк в негодном для сборки состоянии.
СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ
Максимилиан САУККЕ
Москва
Памяти заключенных спецтюрьмы ЦКБ-29 НКВД
Журнальный вариант главы из рукописи "Неизвестный Туполев"
Шла вторая половина 1937 г. Главный инженер ГУАП и руководитель ведущего ОКБ по самолетостроению Андрей Николаевич Туполев был полон творческих замыслов. Его слава шагнула за пределы страны. Он сумел объединить в своем КБ талантливых инженеров и конструкторов. Его уважали рабочие за умение обращаться с молотком, надфилем, рубанком, рейсмусом… Он пользовался авторитетом у инженеров за способность не только понять их видение разрабатываемой ими конструкции, но и помочь, в случае надобности, в решении сложного вопроса. Ученые разных специальностей общались с ним с удовольствием и как с инженером широчайшего кругозора, и как с человеком, не стеснявшимся спросить о том, чего не знал или не понимал до конца.
Он разработал и первым в мире построил многомоторный цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Четырехмоторные гиганты тех лет, самолеты ТБ-3 (АНТ-6), составляли основу дальнебомбардировочной авиации. С его скоростным двухмоторным фронтовым бомбардировщиком СБ (АНТ-40) в небе Испании и Китая не могли справиться истребители противника. Проходил испытания самолет ТБ-7(АНТ-42)- бомбардировщик нового поколения.
Но на его жизненном пути случались и неудачи. Когда они касались технических решений, то это, хотя и было обидно, но отвечало естественным процессам инженерного творчества. Хуже было, когда работе мешало непонимание вчерашних единомышленников, вставали преграды идеологического плана со стороны руководителей промышленности и государства.
