Обычно считалось, что научный институт занимается проблемами теории, а их практическое воплощение лежит на промышленности. Руководитель ЦАГИ Н.Е.Жуковский, опираясь на свой авторитет, добился того, что институт начал работать не как все институты. В нем шли и научные изыскания, велась и производственная работа. Но 17 марта 1921 г. не стало "отца русской авиации", Довольно скоро вопрос о генеральной линии института поднялся с новой остротой.
Начало 1923 г. было отмечено развернутым возведением корпусов для лабораторий ЦАГИ. 22 марта руководство института обратилось в ВСНХ с докладной запиской, обосновывающей необходимость такого строительства. В июле ЦАГИ получил на эти цели первые 50 ООО рублей. Конечно, все это было необходимо для активизации научной деятельности института. Но при этом оставили без внимания вторую, практическую, сторону работы. Еще в октябре 1922 г. в ЦАГИ начало работу КБ Туполева. Оно ютилось в неприспособленных для конструкторской и производственной деятельности помещениях. Никаких мер по созданию в КБ нормальных условий работы руководством института не принималось. Зная настойчивость Туполева в деле создания солидной базы для цельнометаллического самолетостроения, руководство ЦАГИ стремилось не допустить его к делам строительным.
Но Туполев не собирался сдаваться… Неожиданно на помощь приходит серьезный союзник в лице ВВС. Воздушному флоту понадобились (и срочно!) надежные цельнометаллические боевые самолеты. Крупнейший специалист в этой области – А. Н. Туполев и его КБ. Потому-то НТК ВВС и обращается к ЦАГИ с просьбой о разработке и строительстве опытных экземпляров подобных машин. Такому заказчику не откажешь.
КБ Туполева занимало в это время несколько комнат особняка, принадлежавшего некогда меховщику Михайлову. В таких же неприспособленных помещениях размещалось и маломощное производство. Все вместе это называлось авиационным отделом с гидроавиационным подотделом. Существовал в ЦАГИ еще и руководимый А. А. Архангельским опытно-строительный отдел, с небольшим станочным парком. Не приходится сомневаться в том, что своевременная и логичная идея о слиянии этих двух отделов для выполнения заказа ВВС была подана именно А. Н. Туполевым. В результате реорганизации 14 октября 1924 г. появился новый отдел – АГОС во главе с Андреем Николаевичем, который под опытным понимал строительство опытных цельнометаллических самолетов с технологией, отработанной для их серийного производства.
Не включенный еще в строительную комиссию, Туполев, тем не менее, принимает самое активное участие в ее работе и непосредственно в возведении лабораторных зданий. Одновременно им ведется доскональная проработка конструктор- ско-производственного корпуса для размещения в нем АГОС. В 1925 г. начинается его сооружение. Дальнейшее отстранение Туполева от участия в деятельности строительной комиссии становится уже неприличным. Приказом ВСНХ от 28 декабря 1925 г. его вводят в ее состав. А в конце 1926 г. отдел АГОС начинает работать в своем новом помещении. Был построен первый в стране комплекс – конструкторское бюро и завод по проектированию и строительству опытных цельнометаллических самолетов. При этом технология заводского производства была разработана Туполевым таким образом, чтобы цепочка создания опытного образца могла быть сразу принята промышленностью для серийного производства самолета.
Историческое для отечественной авиации здание АГОС сохранилось до сих пор на пересечении Бауманской ул. (бывшей Немецкой) с ул. Радио (бывшей Вознесенской). И только в стране, где отсутствует забота о ее гордости и славе могло случиться, что оно не только не превратилось в музей, но нет на АГОС даже скромной памятной доски.
Рядом с АГОС существует и особняк купца Михайлова, в стенах которого задыхается от тесноты и неудобья Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского. Основанный в 1956 г., во многом усилиями А. Н. Туполева, он давно уже перерос свое помещение. Соединение обоих зданий в единый научный музейный комплекс, соответствующий понятиям конца двадцатого века, имело бы общероссийское значение.
В те трудные для страны годы победа точки зрения Туполева о необходимости совмещения теоретических разработок и их практического воплощения в единой организационной структуре – ЦАГИ – оказалась чрезвычайно дальновидной. Роль АГОС в жизни института была огромной. В 1925- 1926 гг. в ЦАГИ работало 305 человек, из которых 183 трудились в упомянутом отделе. Из бюджета, составлявшего 979,4 тыс. руб., на него выделялось 604,2 тыс. Работа коллектива не могла не радовать. Из стен АГОС вышли самолеты, ставшие гордостью нашей авиации: истребитель АНТ-5 (1927 г.), многоцелевой военный самолет АНТ-7 (1929 г.), пассажирские машины АНТ-9 (1929 г.) и АНТ-14 (1931 г.), четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (1930 г.)
3 декабря 1930 г. начальник ЦАГИ С. А. Чаплыгин утверждает Туполева главным конструктором и начальником АГОС. Андрей Николаевич, помимо чисто конструкторских дел, начинает обдумывать план строительства ЗОК и помещения для разрастающегося КБ.
Неожиданно раздался первый удар зловещего колокола. Приказом начальника ВАО №265 от 27 августа 1931 г. предписывалось обьединить в единое целое ЦАГИ и ЦКБ с заводом №39 им. Менжинского. Уже на его основании появился приказ по ЦАГИ, выдержки из которого приводятся ниже.
