МиГ-17 - [3]
СИ-01 отличался от СИ-02 наличием триммера руля направления и возможностью подвески под крылом двух топливных баков емкостью по 400 л. Оба прототипа были оснащены радиостанциями РСИУ-3 «Клен», ответчиками системы госопознавания СРО- 1 «Барий-М», инструментальной системой посадки ОСИ-48, в состав которой входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема» и радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл». На СИ-02 стоял двигатель, аналогичный двигателю истребителя МиГ-15бис – ВК-1 в бесфорсажпом варианте (форсажного просто не существовало).
Государственные испытания проводили летчики-испытатели Г.А. Седов, С.А. Анохин, К.К. Коккинаки и П. Казьмин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость полета 1152 км/ч (М= 1.03). Госипытания были успешно завершены 20 июня 1951 г.. а в августе самолет под обозначением МиГ-17 был рекомендован к запуску в серийное производство.
Испытания выявили очевидные преимущества самолета МиГ-17 перед самолетом МиГ-15: примерно на 40 км/ч большая скорость полета, лучшая управляемость в районе М=1, увеличенная угловая скорость крена. У МиГ-17 по сравнению с предшественником несколько ухудшились взлетно-посадочные характеристики в силу использования крыла с большей стреловидностью и возросшей массой пустого.
Пятерка истребителей МиГ-15 из Кубинки. Вертикальные оперения и верхние поверхности крыльев и фюзеляжей окрашены в красный цвет. Низ – цвета натурального металла.
Истребители МиГ-17 оснащались катапультируемыми креслами, аналогичными креслам истребителей МиГ-15. Это были достаточно примитивные кресла, не гарантировавшими безопасность катапультирования. Парашют летчик открывал принудительно. Бортовые номера самолетов на снимке – голубые с черной окантовкой.
Третий слева МиГ-17 целикам окрашен в серый цвет. Бортовые номера – желтые с черной окантовкой. На снимке – самолеты «среднего» выпуска без антенн системы госопознавания на верхних поверхностях фюзеляжей, обязательных для самолетов раннего выпуска.
Прототип СИ-02
МиГ-17
Подготовка к полету двух истребителей МиГ-17 и двух спарок МиГ-15УТИ. На истребителях МиГ-17 установлены системы защита хвоста «Сирена-2».
МиГ-17
Истребители МиГ-17 первой производственной серии начали покидать заводской цех в августе 1951 г. В октябре эти самолеты поступили в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний.
Первые МиГ-17 предназначались прежде всего для выполнения заданий по завоеванию превосходства в воздухе и эскортирования бомбардировщиков днем в простых метеоусловиях. В сравнении с МиГ-15, летные характеристики и техника пилотирования МиГ-17 изменились не сильно, за исключением поведения самолета в диапазоне высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростей. Для опытных пилотов освоить МиГ-17 после полетов на МиГ-15 проблемы не составляло. На переучивание отводилось всего пять недель.
Серийные истребители МиГ-17 имели ряд отличий от прототипов. Не стоит забывать, что в прототипы конвертировали обычные МиГ-15бис. За исключением крыла и вертикального оперения прототипы ничем не отличались от МиГ-15.
МиГ-17 с бортовым номером «88» голубого цвета взлетает с аэродрома во время проведения учении «Дунай» (вторжение амии Варшавского договора в Чехословакию). Перед началам операции на фюзеляжи советских самолетов были нанесены красные полосы вторжения.
МиГ-17 ранней постройки
МиГ-17 поздней постройки
Два МиГ-17 полка советской морской авиации. Под крылом установлены пилоны для топливных баков и бомб. Позже на них подвешивались направляющие для УР воздух-воздух К-13 с 11К головками самонаведения. Некоторое количество таких самолетов было экспортировано на Кубу.
На СИ-01 и СИ-02 имелись большие обтекатели пушек НР-23 с открытыми отверстиями для выброса стреляных гильз. Обтекатели 23-мм пушек истребителей МиГ-17 были короче, а отверстия под гильзы в нормальном положении закрывались заслонками. На обоих прототипах носовые опоры шасси ничем не отличались от носовых опор шасси раннего типа истребителя МиГ-15, в то время как на МиГ-17 стояла носовая опора по типу поздней передней опоры истребителя МиГ-15бис. СИ-2 и СИ- 01 имели по одному приемнику воздушного давления, установленному на правой плоскости крыла вблизи законцовки. На МиГ -17 стояло два ПВД. по одному на каждой консоли крыла. Воздушный тормоз увеличенной площади на МиГ-17 перенесен ниже и ближе к корме фюзеляжа и снабжен обтекателем гидроцилиндров.
Топливо помещалось в основном протектированном баке выше и ниже центроплана. а также во втором баке из алюминия, расположенным ниже сопла. Предусматривалась возможность подвески двух дополнительных баков под крылом.
В 1946 г. ОКБ Климова начала работать над улучшением характеристик и повышению надежности британского турбореактивного двигателя Роллс-Ройс «Нин», в результате этих работ появился двигатель ВК-1 увеличенной по сравнению с «Нином» тяги. Специалистам КБ Климова удалось значительно улучшить исходный двигатель, не увеличив его диаметра. На МиГ-17 ставился улучшенный вариант – двигатель ВК-1 А.
