Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций - [35]
Довольно часто для анализа экономической целесообразности и оценки крупных транспортных и других инфраструктурных проектов проводится анализ механической чувствительности, исследующий влияние гипотетических изменений, таких как стоимость строительства, процентные ставки и доходы, на жизнеспособность проекта[174]. Типичный диапазон для такого анализа чувствительности составляет от ±10 процентов до ±20 процентов. С другой стороны, к сожалению, анализ риска редко проводится путем определения альтернативного будущего состояния затрат, расходов, последствий и распределения вероятностей, рассчитываемого, исходя из возможности того, что это действительно случится. Эта информация необходима для оценки ожидаемого размера затрат, доходов и последствий или, другими словами, наиболее вероятного развития, в том числе соответствующих отклонений. Такой подход к анализу риска необходим, чтобы умерить так называемый «оптимизм оценки» и создать у лиц, принимающих решения, более реальное представление о вероятных результатах проекта вместо неполных и вводящих в заблуждение представлений, на которых сегодня часто основываются решения[175]. Анализ риска является также основой для управления риском, то есть для определения стратегий сокращения риска, включая его распределение между участвующими сторонами и передачу части риска профессиональным учреждениям по управлению риском, а именно страховым компаниям. В этой главе мы описываем, как происходила работа с риском в проектах туннеля под Ла-Маншем, сообщениях Большой Бельт, Эресунд и других проектах. Кроме того, мы рассматриваем значение риска для затрат и финансирования. Наконец, мы разберем, какие уроки необходимо вынести относительно риска[176].
Туннель под Ла-Маншем, Большой Бельт, Эресунд и другие проекты
Когда в 1987 г. Eurotunnel стал известен как компания, инвесторам было сказано, что проект сравнительно прост. Относительно риска в проспекте говорится:
«Тогда как сооружение туннеля такого типа обязательно сопряжено с определенным строительным риском, используемые технологии хорошо обоснованы… Директора, проконсультировавшись с руководителем работы (Maitre d’Oeuvre), полагают, что 10 %… будет разумным допуском для возможного влияния непредвиденных обстоятельств на строительные расходы»[177].
Двести банков сообщили данные о стоимости и риске инвесторам, в том числе ряду мелких вкладчиков. Как уже говорилось, любой, кто решился купить акции Eurotunnel в надежде, что оценка стоимости представляет средний из возможных результатов, был в действительности введен в заблуждение[178]. Оценка стоимости, указанная в проспекте, как оказалось, строилась на маловероятном предположении, что все будет идти согласно плану без задержек, изменений в эксплуатационных характеристиках, без проблем в управлении и проблем с контрактными договоренностями, новыми технологиями или геологией, без крупных конфликтов, невыполненных политических обещаний и так далее. Другими словами, предполагался идеальный мир. Реальный риск для туннеля под Ла-Маншем в несколько раз превышал тот, о котором было сказано потенциальным инвесторам. Это доказывает тот факт, что реальные затраты проекта в два раза превышали прогнозируемые.
Таким же образом перед ратификацией проекта Большой Бельт члены датского парламента получили следующую информацию о риске от министра транспорта:
«Я не считаю, что неточность общей оценки стоимости строительства сообщения через пролив Большой Бельт выше, чем для другого большого проекта моста или туннеля, реализуемого в этой стране»[179].
Однако стоимость проекта даже самого большого моста и туннеля, осуществленных в Дании до сообщения Большой Бельт, была меньше одной десятой от первоначального бюджета Большого Бельта, и ни в один из этих проектов не входило бурение туннеля[180]. Поэтому только лишь в силу размера и инноваций риск, связанный с сообщением Большой Бельт, был значительней, чем для любого другого транспортного инфраструктурного проекта в современной истории Дании. Кроме того, были выше геологические и технологические риски, а, следовательно, и риски, связанные со стоимостью строительства. Однако ни финансового, ни экономического анализа риска для проекта Большой Бельт не проводилось[181]. Как и в случае туннеля под Ла-Маншем, оценка стоимости сообщения Большой Бельт оказалась оптимистичной и была ближе к маловероятному лучшему результату, чем к наиболее вероятному. При перерасходе средств на 110 процентов для железнодорожного туннеля Большой Бельт, железнодорожное сообщение оказалось перед угрозой нежизнеспособности и было спасено только встречным субсидированием со стороны автодорожного сообщения (см. главу 4). Общая стоимость строительства оказалась на 54 процента выше прогнозируемой. Но, в отличие от туннеля под Ла-Маншем, в проекте Большой Бельт рисковали деньгами налогоплательщиков, а не деньгами инвесторов.
Для сообщения Эресунд были проведены частичные анализы риска. В одном таком анализе группа правительственных чиновников определила, что с учетом исторического опыта превышение расходов на 50 процентов «не может расцениваться как нереалистичная предельная оценка» для сообщения
