Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 - [3]

Шрифт
Интервал

Следующий шаг вперед сделали снова французы. В 1916 г. Огюст Рато (Rateau) сконструировал турбокомпрессор к авиационным двигателям, приводимый в действие энергией выхлопных газов. Его изобретение быстро вызвало интерес в США. Стэнли Мосс в 1918 г. получил на двигателе «Либерти» с компрессором мощность 366 л.с. на высоте, где «нормальный» мотор развивал только 230 л.с.! Пальма первенства в разработке первой конструкции авиамотора, обладающего всеми элементами полноценного реактивного двигателя, принадлежит опять-таки французам. В 1921 г. Максим Гийом (Guillaume) запатентовал проект двигателя, снабженного камерой сгорания, компрессором и турбиной, приводимой в движение выхлопными газами. Однако ему не удалось даже никого заинтересовать этой идеей. Поршневые моторы пока еще удовлетворяли всем требованиям, и отсутствовала потребность в рискованных предложениях какого-то конструктора.


Me 262 V5 (PC+UE), W.Nv. 262000005 с неубирающимся трехстоечным шасси.


Тот же самолет с ракетными стартовыми ускорителями Borsig RI-502, июнь 1943 г.


Таким образом, во втором десятилетии XX века во Франции были разработаны, а зачастую и запатентованы решения, которые потом будут признаны новаторскими и необычайно смелыми. Стоит также вспомнить о ракетном двигателе, как о специфической разновидности реактивного привода. Такие разработки проводились в то время в Германии. 11 июня 1928 г. Фриц Стамер первый раз в истории техники летел на аппарате с ракетным приводом. Планер конструкции профессора Александра Липпиша (Lippisch) назывался «Ente» («Утка») и был оснащен двигателем на твердом топливе конструкции инженера Зандера (Sander). Полет «Ente» трудно, собственно, назвать пилотируемым в полном смысле этого слова. Пилот никак не мог влиять ни на двигатель, ни на поведение самолета в воздухе. Моментом, когда он получал контроль над машиной, был период планирующего полета — перед включением двигателя и после исчерпания запаса его топлива. Между ними был только стремительный набор скорости. Недостатками ракетного двигателя как силовой установки для самолета были короткое время работы и требующее особой заботы топливо. Двигатель на твердом топливе давал большую тягу на малое время, причем его невозможно было регулировать, что исключало его применение на самолетах. В свою очередь жидкое ракетное топливо вынуждает усложнять схему двигателя и ставит высокие требования к конструкционным материалам, в том числе и топливных баков. В этом могли убедиться пилоты ракетных Me-163 Komet, для которых вероятность взрыва горючего или только его протечки (его составляющие были очень агрессивными веществами) представляла несравненно более реальную угрозу, чем истребители союзников.

В межвоенные годы не дремали и англичане. В 1930 г. Фрэнк Уиттл (Whittle) получил патент N 347206 на реактивный двигатель с компрессором и осевой турбиной, камерой сгорания и круглым соплом.

Как видно, идеи «безвинтового» самолетного привода не были заброшены. Однако господство испытанных и постоянно усовершенствуемых машин с поршневыми моторами было безраздельным. Реактивный двигатель рассматривался как игрушка, не имеющая практического значения. Попытку изменить такое положение дел предпринял в середине тридцатых годов итальянец Алессандро Вольта. В период с 30 сентября по 6 октября 1935 г. он даже организовал целую конференцию (так называемый «Конгресс Вольта»), посвященную проблеме создания… сверхзвуковых (!) самолетов. Одним из выступавших был профессор Адольф Буземанн, который представил стреловидные крылья, как лучше отвечающие полету на больших скоростях. Едва участники конференции успели разъехаться по домам, как молодой ученый из Геттингенского университета Ганс Иоахим Пабст фон Охайн (Ohain) 10 ноября 1935 г. запатентовал (патент N 317/38) разработанный им еще ранее реактивный двигатель. Следующий год был занят его постройкой и испытаниями. Первоначально все делалось в различных случайных помещениях, выступавших в роли лабораторий. Счастье усмехнулось Охайну в апреле 1936 г., когда его пригласил к сотрудничеству и предложил все необходимые средства Эрнст Хейнкель.

В марте 1937 г. группа Охайна представила опытный экземпляр двигателя HeS 2A с тягой 1,33 кН, который уже мог получить практическое применение. Хейнкель распорядился интенсифицировать работы и гарантировал всяческое содействие. Подобный мотор начала разрабатывать и фирма БМВ (BMW GmbH). Успехи Охайна привели к тому, что Хейнкель приступил к подготовке строительства опытного самолета, на который можно было установить реактивный двигатель. В это же время Хейнкель встретился с Вернером фон Брауном, проводившим в Пенемюнде исследования жидкотопливных ракет. Плодом их совместной работы стал вышеупомянутый экспериментальный Не 112 (существовало несколько таких машин; одним из них был Не 112 V3, другими прототипами из серии А-0 — V4, V7, V8). Сам Хейнкель вскоре построил ракетный Не 176 и первый в истории действительно летающий реактивный самолет — одноместный Не 178, оснащенный двигателем HeS 3В с тягой 5,1 кн. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье 27 августа 1939 г. Пилотом, который поднял самолет с аэродрома Росток-Мариенэхе, был Эрих Варзиц.


Еще от автора Альманах «Война в воздухе»
Як-1/3/7/9 во второй мировой войне. Часть 1

К началу 1939 года в Советском Союзе остро встал вопрос создания современного истребителя. Потенциальные противники обзавелись новыми машинами Bf 109 и А6М Zero, в то время как советские ВВС продолжали летать на «ишаках» и «чайках». Все больше и больше специалистов понимало необходимость работ над новым истребителем и с их мнением уже приходилось считаться.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Ту-2. Часть 1

Осенью 1939 года коллектив ЦКБ-29 начал работу над новым самолетом. Это был проект «ФБ» (фронтовой бомбардировщик), или «проект 58». Работа велась в обстановке повышенной секретности. Когда проект был в целом готов, его каким-то образом представили Сталину. У Берии не оставалось выбора, как только согласиться на продолжение работы.


Асы корейской войны, 1950-1953

Точное количество самолетов, сбитых пилотами Объединенных Наций. вероятно, установить не удастся уже никогда. Так количество сбитых МиГов в послевоенных исследованиях постоянно снижается, а количество собственных потерь — растет. Критерии «воздушных побед сложно назвать достоверными на 100 %. Соотношение потерь в воздушных боях в различных источниках варьируется от 10:1 до 2:1. Меньшая часть официально зарегистрированных ВВС США побед в воздушных боях была документально подтверждена после окончания войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Юнкерс Ju 87 «Stuka». Часть 1

Пистолет-пулемет «шмайссер», тяжелый танк «тигр» и бомбардировщик «штука» — эти названия до сегодняшнего дня являются символическими для всего оружия вермахта во II мировой войне. Несмотря на то, что пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 Stuka не был ни самым многочисленным, ни самым лучшим, ни самым мощным, ни самым современным самолетом Люфтваффе, его слава превзошла все другие типы немецких авиационных конструкций того времени. По сложившемуся мнению, именно эта машина с характерным изломом крыльев больше чем какое- нибудь другое оружие из немецкого арсенала стала причиной феноменальных побед, одержанных германской армией в начальный период войны.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Боевое применение Р-39 Airacobra

Генерал Чарлз «Чак» Игер, первым в мире преодолевший звуковой барьер, в своей автобиографии писал: «Я налетал на Р-39 примерно 500 часов и считаю его лучшим из всех самолетов, на которых я летал». Это утверждение отражает всего лишь мнение самого Игера, его нельзя считать историческим фактом, однако боевые успехи множества летчиков- истребителей, летавших во вторую мировую войну на Р-39, к субъективным оценкам отнести сложно. Истребитель фирмы Белл не имел ярко выраженных преимуществ перед «одноклассниками», особенно на высотах свыше 12 000 футов.Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Фокке-Вульф Fw 189. «Летающий глаз» вермахта

Цельнометаллический разведчик Fw-189 считается одним из самых технически совершенных самолетов в своем классе. Удачным настолько, что послужил предметом для подражания со стороны противника. Примерно в начале 1943 г. конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать советский аналог Fw-189. Сначала проект Сухого отличался or самолета Курта Танка только двигателями вдвое большей, чем у «немца», мощности. После войны проект значительно изменили — в результате появился самолет Су-12. значительно больший, чем Fw-189.


Рекомендуем почитать
Эпоха завоеваний

В своей новой книге видный исследователь Античности Ангелос Ханиотис рассматривает эпоху эллинизма в неожиданном ракурсе. Он не ограничивает период эллинизма традиционными хронологическими рамками — от завоеваний Александра Македонского до падения царства Птолемеев (336–30 гг. до н. э.), но говорит о «долгом эллинизме», то есть предлагает читателям взглянуть, как греческий мир, в предыдущую эпоху раскинувшийся от Средиземноморья до Индии, существовал в рамках ранней Римской империи, вплоть до смерти императора Адриана (138 г.


Ядерная угроза из Восточной Европы

В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.


Очерки истории Сюника. IX–XV вв.

На основе многочисленных первоисточников исследованы общественно-политические, социально-экономические и культурные отношения горного края Армении — Сюника в эпоху развитого феодализма. Показана освободительная борьба закавказских народов в период нашествий турок-сельджуков, монголов и других восточных завоевателей. Введены в научный оборот новые письменные источники, в частности, лапидарные надписи, обнаруженные автором при раскопках усыпальницы сюникских правителей — монастыря Ваанаванк. Предназначена для историков-медиевистов, а также для широкого круга читателей.


Древние ольмеки: история и проблематика исследований

В книге рассказывается об истории открытия и исследованиях одной из самых древних и загадочных культур доколумбовой Мезоамерики — ольмекской культуры. Дается характеристика наиболее крупных ольмекских центров (Сан-Лоренсо, Ла-Венты, Трес-Сапотес), рассматриваются проблемы интерпретации ольмекского искусства и религиозной системы. Автор — Табарев Андрей Владимирович — доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института археологии и этнографии Сибирского отделения РАН. Основная сфера интересов — культуры каменного века тихоокеанского бассейна и доколумбовой Америки;.


О разделах земель у бургундов и у вестготов

Грацианский Николай Павлович. О разделах земель у бургундов и у вестготов // Средние века. Выпуск 1. М.; Л., 1942. стр. 7—19.


Ромейское царство

Книга для чтения стройно, в меру детально, увлекательно освещает историю возникновения, развития, расцвета и падения Ромейского царства — Византийской империи, историю византийской Церкви, культуры и искусства, экономику, повседневную жизнь и менталитет византийцев. Разделы первых двух частей книги сопровождаются заданиями для самостоятельной работы, самообучения и подборкой письменных источников, позволяющих читателям изучать факты и развивать навыки самостоятельного критического осмысления прочитанного.


А6М Zero

19 августа 1940 года в Китае появился новый японский истребитель, с которым японцы, несущие тяжелые потери среди своей лишенной прикрытии бомбардировочной авиации, связывали большие надежды. Однако китайская разведка оказалась на высоте и о новом «суперистребителе» стало известно еще до его первого боевого вылета. Поэтому небо над целью, обычно кишевшее китайскими самолетами, на этот раз было пусто. И только 13 сентября, благодаря сообщению японского разведчика C5M1, который обнаружил над китайским аэродромом несколько десятков истребителей противника, состоялось боевое крещение новой машины.


F4U Corsair

Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. В феврале 1938 года американский Флот объявил конкурс на создание скоростного высотного истребителя. Команда разработчиков фирмы Воут под руководством главного конструктора Рекеа Бейселя создала один из лучших на тот момент истребитель для флота – XF4U-1.Прим. OCR: по сути данное издание представляет собой фотоальбом (свыше 250 фото) с кратким описанием наиболее известных модификаций самолета.


И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов. Часть 1

Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты «ястребков» можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты «Правда» включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Восточном фронте

Степень девальвации количества побед на Восточном фронте лучше всего характеризует следующий факт: в первые месяцы кампании к Рыцарскому кресту представляли за 20 сбитых самолетов, а к концу войны в люфтваффе множество пилотов имели на своем личном счету более 100 побед, но не были награждены высшей наградой Рейха. На Западном фронте воевало лишь несколько пилотов, сумевших сбить более ста самолетов, на Восточном — более 70. восемь летчиков имело более 200 побед, а двое — более 300! Послевоенные исследования показали, что количество побед сильно завышалось.