Me 262. Последняя надежда Люфтваффе. Часть 1 - [4]
Me 262 V7 (VI+AB) после катастрофы во время семнадцатого полета 21 февраля 1944 г. Этот прототип имеет еще фонарь пилотской кабины старого образца.
Техосмотр двигателя Jumo 004 А на прототипе Me 262 V3.
Министерство авиации (Reichsluftfahrt Mmisterium — RLM) уже ранее начало оценивать потенциальную пользу, которую могла бы принести разработка боевого самолета с реактивным двигателем. Фирма Хейнкеля находилась в привилегированном положении, обладая пальмой первенства в постройке таких машин. В её конструкторских бюро одновременно работали и над планером, и над двигателем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Не 280 опередил конкурентов и 2 апреля 1941 г. совершил первый полет (с двигателем HeS 8A тягой 5,96 кН). Его испытания продемонстрировали как достоинства (например, большую скорость), так и довольно много недостатков — в частности, при скорости порядка 800 км/час двойное вертикальное оперение начинало опасно вибрировать. Устранение таких недостатков требовало много времени и денег. Но существовала еще одна фирма, которая почти одновременно разрабатывала подобный самолет — Messerschmitt AG.
Me 262 V6 (W.Nr. 130001, VI+AA) — первый экземпляр с трехстоечным шасси с передним колесом, убираемым в полете.
Мессершмитт выходит на сцену
Вилли Мессершмитт узнал о проводимых Хейнкелем работах над реактивным двигателем уже в 1937 г. — т. е. когда они развернулись на полную мощность. Осенью следующего года информация о новой силовой установке получила подтверждение на созванном RLM тайном совещании представителей авиапромышленности и армии. На этом совещании состоялось соглашение между фирмами Messerschmitt и BMW, где также разрабатывались реактивные двигатели. Это были агрегаты с осевым компрессором, в отличие от конструкции Хейнкеля, который использовал центробежный компрессор. Осевой компрессор имел много достоинств, среди которых не последнюю роль играл небольшой размер, что естественным образом снижало аэродинамическое сопротивление. Так что, возвратившись с конференции и оценив возможности своей фирмы, Вилли Мессершмитт поручил конструкторскому бюро под руководством инженера Роберта Люссера сконцентрировать все усилия на проекте одно- или двухмоторного самолета с реактивным двигателем. Очень быстро Люссер представил первоначальную концепцию, согласно которой наиболее многообещающим был проект с одним двигателем в конце короткой фюзеляжной гондолы и вертикальным оперением на двух хвостовых балках. Подобная схема была использована несколько лет спустя на британском «Vampire» фирмы Де Хэвилленд. Другим предложением был одноместный истребитель реданной схемы (т. е. такой, где двигатель располагался в центре тяжести планера, воздухозаборник — впереди, а сопло — под средней частью фюзеляжа). Самолет должен был иметь трехстоечное (!) шасси. Вскоре Люссер ушел к Хейнкелю, а его место занял Вольдемар Войгт.
В конце 1938 г. Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Вспомним, что это произошло ещё до облёта Не 178! Поскольку Мессершмитт не занимался конструированием моторов и должен был опираться на проекты специализированных фирм, в данном случае BMW, он решил сконцентрироваться на разработке технических и боевых характеристик планера. Его целью была максимальная «технологичность» машины, позволяющая без особых затруднений организовать ее массовое производство.
4 января 1939 г. отдел GL/C-E2 Технического управления RLM издал документ под названием «Ориентировочные требования к реактивному самолету». Для специалистов этого отдела с самого начала не подлежало сомнению, что главным достоинством, характеризующим такую машину, является скорость. Поэтому было заложено требование достижения 900 км/час. Это значение почти в два раза превышало обычную скорость истребителей в то время. Спроектированный соответственно этим требованиям самолет должен был приспособлен к ролям истребителя и истребителя-перехватчика.
Ожидаемый Мессершмиттом двигатель, обозначенный криптонимом F 9225 (позднее Р 3302), тем временем создавался на заводе BMW GmbH в Мюнхене конструкторами доктором Куртом Лёнером (Lohner) и доктором Вернером Мюллером. После вхождения в сентябре 1939 г. в состав BMW завода Brandenburgischen Motorenwerke GmbH (Bramo) в Берлине-Шпандау все работы над новым типом двигателей сосредоточились именно там. Его директором стал занимавшийся реактивными двигателями начиная с 1928 г. доктор Герман Эстрих (Oestrich).
Тем временем в апреле 1939 г. на заводе Мессершмитта в Аугсбурге начались работы над новым проектом, обозначенным Р 65 (позднее Р 1065). Среди привлеченных непосредственно к этой задаче лиц были: сам Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, Вольфганг Дегель, Карл Альтхофф и специалисты по аэродинамике Вальтер Эйзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 г. они представили в RLM первый проект Р 1065. Он предусматривал использование двух двигателей фирмы BMW тягой по 5,93 кН, установленных в корнях крыльев. Это было возможно благодаря тому, что диаметр мотора должен был быть небольшим. Размах крыльев Р 1065 должен был составлять 9,40 м, длина 8,30 м, высота 2,80 м, несущая поверхность 18,00 м2, максимальная полетная масса 4321 кг, посадочная масса с боевой нагрузкой и топливом 3196 кг. Самолет должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и классическое, убирающееся в полете шасси. Мессершмитт не предусматривал применения трехстоечного шасси с передним колесом совсем не из-за незнакомства с ним или нежелания его установки. В Германии над таким шасси работал профессор В.Камм из исследовательского института моторного транспорта и авиадвигателей в Штутгарте. За границей уже летали прототипы самолетов с трехстоечным шасси, например, американская «аэрокобра». Мессершмитт хотел попросту сэкономить вес и избежать усложнения конструкции. Интересно была решена проблема убирания главного шасси. Поскольку машина должна была быть низкопланом, а размах стоек, крепившихся к главному лонжерону, ограничивался гондолами двигателей, предлагалось убирать колеса одно за другим в фюзеляж — правое перед лонжероном, а левое за ним.
