Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» - [11]
Вернемся же к разработке ракетопланов. Визит доктора Гетхерта, помимо подтверждения рекорда, установленного 2 октября 1941 г., имел и другое, более важное следствие: после него специалисты из Геттингена активно включились в исследования устойчивости Ме 163. Вскоре вскрылась основная причина возникавших в полете проблем — на Ме 163 было применено крыло, аналогичное DFS 194 и не соответствовавшее возросшим скоростям новой машины. Крыло на первых прототипах Ме 163 имело переменную стреловидность, составлявшую 27° у корня на протяжении половины размаха и 32° на остальной половине крыла. В ходе исследований удалось установить, что внезапный «клевок» на высоких скоростях, переводящий самолет в пикирование, был следствием деформации крыла. Его концы под напором набегающего воздушного потока изгибались, создавая отрицательную подъемную силу. Расчеты и продувки моделей в геттингенской аэродинамической трубе позволили установить, что наиболее подходящим является крыло постоянной стреловидности (23,3° по линии четвертей хорд).
Me 163 BV21 готовится к первому полету 24 июня 1943 г.
Эти фотографии показывают визуальные отличия между Me 163A и Me 163B (Me 163B в пятнистом камуфляже).
Полученные из Геттингена результаты позволили Липпишу в середине декабря 1941 г. приступить к работам по совершенствованию конструкции Ме 163. Большое внимание уделялось проблеме срыва потока на больших скоростях. Первоначально предполагалось решить эту проблему, применив автоматические закрылки, управляемые указателем скорости. Затем конструкторы сочли, что более эффективными будут предкрылки по образцу примененных на Bf 109. Правда, на «сто девятом» они выпускались при снижении скорости ниже установленной величины, а на Ме 163 должны были выпускаться при превышении критической скорости. Но в конечном итоге обошлись более простым решением — на передних кромках крыльев были прорезаны специальные щели («С-щели» или «щели Локхида»), через которые часть воздуха, попадавшего на нижнюю поверхность крыла, перетекала на верхнюю. С точки зрения аэродинамики эти щели являлись не чем иным, как фиксированными предкрылками. Располагаясь напротив элевонов, они занимали почти половину размаха крыла и практически не создавали сопротивления (возросло только на 2,5 %). Благодаря этим щелям сваливание Ме 163 на высоких скоростях стало невозможным — самолет теперь переходил в безопасное скольжение.
Для расширения фронта летных испытаний фирме «Хирт» заказали постройку десяти дополнительных прототипов Ме 163 — они же самолеты предсерийной партии Ме 163А-0. Однако, очевидно, не все из них были изготовлены — согласно опубликованным данным, в летных испытаниях участвовало лишь 10 прототипов, включая и построенные на заводе «Мессершмитта» в Аугсбурге. Большинство из них повторило путь Me 163V4, начав летные испытания в безмоторном варианте, и лишь позже получив двигатели. На Ме 163А-0 применялись ЖРД HWK R II-203b с тягой, регулируемой в пределах от 150 до 750 кгс. На двух самолетах ЖРД так и не были установлены — вплоть до конца своей карьеры они оставались безмоторными планерами.
Сведения о прототипах Ме 163 приведены в таблице.
Увеличение масштаба летных испытаний потребовало привлечения новых пилотов — Хейни Диттмар не справлялся с возросшим объемом работ, а в ноябре 1941 г. вследствие аварии вообще выбыл из строя. В том злополучном полете 13 ноября Диттмар проверял эффективность новых посадочных закрылков. За испытаниями наблюдал Липпиш, стоявший у одного из ангаров, мимо которого пронесся в заходящем на посадку Ме 163 Диттмар. Погода была ветреной, и пилот строил заход с учетом силы и направления бокового воздушного потока. Однако напротив ангара оказалась «затененная», не-продуваемая зона. Попавшего в неё ракетоплана с отклоненным рулем направления и элевонами буквально выбросило с траектории посадочной глиссады в сторону. Пытаясь парировать этот снос, Диттмар отработал рулями, но выйдя из «мертвой зоны» самолет снова попал под воздействие ветра. «Мессер» пронесся короткой «змейкой» на предельно малой высоте и врезался в крышу следующего бетонного ангара. Амортизация под-фюзеляжной лыжи смогла лишь частично погасить силу удара, значительная доля которого передалась на чашку пилотского кресла. К счастью, полет проводился на безмоторном прототипе, а в ангаре не было других заправленных самолетов — в противном случае, Диттмар попросту сгорел бы. Но и так последствия аварии были существенными — серьезная травма позвоночника вывела его из строя на два года.
К потенциальному кандидату на пилота-испытателя программы Ме 163 предъявлялись довольно специфические требования — ввиду особенностей методики испытаний он должен был иметь солидный опыт планериста. Подходящей кандидатурой оказался Рудольф Опиц (Rudolph Opitz), ранее долгое время работавший испытателем в DFS и уже имевший опыт полетов на бесхвотсках Липпиша. Уход его из DFS практически совпал по времени с переходом группы Липпиша в Аугсбург, а с начала 1940 г. Опиц служил в люфтваффе на должности инструктора в 4-й летной школе пилотов десантных планеров (Fliegerschule 4 fur Lastensagler). Уже ранней весной 1941 г.
