Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей» - [10]
А чем же занимался в то время ещё один ключевой для судьбы Ме 163 персонаж — Гельмут Вальтер? К лету 1941 г. ему удалось, наконец-то, довести до ума свой новый ЖРД R II-203b, предназначенный для этого самолета. В мае 1941 г. на предприятие Вальтера в Киле прибыл деревянный макет Ме 163А, предназначенный для наземных испытаний ракетного двигателя. В течение нескольких недель двигатель и всю необходимую арматуру установили на макет, а 18 июня 1941 г. состоялся первый запуск. ЖРД, развивавший тягу 750 кгс, признали готовым для летных испытаний. Два прототипа — Me 163V4 и V5 — летом 1941 г. доставили в Пенемюнде, где и было решено проводить испытания в моторном варианте: во-первых, здесь имелся аэродром подходящих размеров, а во-вторых — проще было обеспечить необходимую секретность.
После серии наземных испытаний 13 августа 1941 г. Хейни Диттмар выполнил на Me 163V4 первый взлет на ракетной тяге. Испытания шли успешно — уже в первых полетах самолет превысил скорость 800 км/ч в горизонтальном полете, превзойдя рекорд Me 209. Максимальная скорость, которую удалось достичь при самостоятельном старте с ВПП, составила 920 км/ч, и превзойти её не удавалось. Хотя теоретически планер самолета позволял достичь намного более высокого показателя, на практике этому мешал небольшой запас топлива, ограничивающий время работы двигателя 4 минутами. При этом львиная доля топлива сжигалась при старте и наборе высоты. Пытаясь превзойти рубеж в 920 км/ч, Диттмар предложил поднять заправленный Ме 163 на буксире на необходимую высоту, и только там, отцепившись от буксировщика, запустить ЖРД.
2 октября 1941 г. Me 163V4 с Диттмаром в кабине взлетел за самолетом-буксировщиком Bf 11 °C. На высоте 4000 м Диттмар отцепил трос и включил двигатель. После этого ракетоплан легко разогнался до скорости 1003,67 км/ч (на данной высоте она соответствовала числу М=0,84), став первым в истории авиации самолетом, превысившим магическую цифру 1000 км/ч. При этом дал о себе знать ещё достаточно не изученный эффект сжимаемости воздуха — вследствие него самолет потерял устойчивость и перешел в крутое пикирование. Ситуацию спасла лишь молниеносная реакция Диттмара, мгновенно остановившего двигатель. Скорость упала, управляемость самолета была возобновлена, и пилот смог успешно посадить машину.
Данные самописцев, установленных на Me 163V4, и записи кинотеодолитов «Аскания», фиксировавших полет с земли, были отправлены в рейхсминистерство авиации, где вместо ожидаемого триумфа они были встречены со скептицизмом — большинство чиновников отказывались верить в полученные результаты. Для проверки и анализа результатов откомандировали доктора Гетхерта (Goethert) — начальника аэродинамической трубы высоких скоростей Исследовательского института авиации (DVL) из Геттингена. Проверка подтвердила истинность полученных данных, и вскоре Диттмара, Липпиша и Вальтера за рекорд, установленный 2 октября, наградили Большими золотыми медалями Лилиенталя. Естественно, в официальном коммюнике не было ни слова о секретном Ме 163 — конструкторы и пилот были удостоены награды «за организацию и проведение аэродинамических и летных исследований, оказавших значительное влияние на развитие авиации».
Пусковое устройство на рельсах для Me 163. Деревянный макет имел вес полностью загруженного Me 163B. Платформа приводилась в движение с помощью двух твердотопливных ракет. Из-за проблем с колесными подшипниками (высокий вес и высокая скорость) тестирование было приостановлено.
Авария Me 163 AV5, 25 августа 1942 г.
Me 163A был оснащен двумя деревянными опорами на двенадцать снарядов R4M. Это вооружение был также использован на Me 262A и некоторых Фокке-Вульф Fw 190.
Из-за режима секретности не удалось зарегистрировать рекорд в FAI — Международной авиационной федерации. Правда, попытку предприняли — в штаб-квартиру этой организации в швейцарской Лозанне были направлены соответствующие документы, но без необходимых подробностей, без указания типа самолета и без записей кинотеодолитов. В результате, официальная регистрация рекорда не проводилась, а английские специалисты, получив из Швейцарии информацию о появлении в Германии нового сверхскоростного самолета, вообще сочли её пропагандистской «уткой». В результате рекорд Ме 209 продержался до ноября 1945 г., когда был побит британским реактивным «Метеором», развившим 991 км/ч. Превзойти рубеж в 1000 км/ч удалось лишь в середине 1947 г., когда американский истребитель Р-80 «Шутинг Стар» смог разогнаться до 1000,8 км/ч, а побить неофициальный рекорд Диттмара смог лишь год спустя ракетный «Скайстрик».
Режим секретности был настолько суров, что даже в летной книжке Диттмара рекордный полет 2 октября 1941 г. (как и другие полеты в Пенемюнде на Ме 163 с применением ракетного двигателя) не зафиксирован.
Доводка и испытания
Несмотря на прохладные отношения с Липпишем, Вилли Мессершмитт не мог упустить шанс, представившийся после рекордного полета Me 163V4, решив «ковать железо, пока горячо». Уже 22 октября 1941 г. Удету лично был передан план постройки сразу 70 предсерийных экземпляров Ме 163В. Предполагалось, что первые боевые части с ракетными истребителями будут сформированы к 1943 г. Однако 17 ноября 1941 г. Удет покончил жизнь самоубийством. Сменивший его Эрхард Мильх (Erchard Milch) имел куда более высокий уровень технического образования, и в силу этого многие научно-технические достижения рассматривал через призму экономических возможностей Третьего рейха. А к тому времени уже стало ясно, что Германия вместо очередного «блицкрига» получила войну на истощение, и расходование ресурсов на рискованные с технической точки зрения проекты вряд ли является разумным. Однако при этом Мильх прекрасно осознавал, что будущее — за реактивной авиацией, поэтому закрывать проект он отнюдь не собирался, добиваясь лишь максимальной эффективности расходования ресурсов. На судьбе Ме 163 сказалась и обстановка на фронтах Второй мировой, к концу 1941 г. существенно ухудшившаяся для Германии: в декабре 1941 г. началось советское контрнаступление под Москвой, активизировались действия британцев в Северной Африке, набирали все большего размаха налеты Королевских ВВС на цели в рейхе и оккупированных странах и, в довершение всего, в войну вступили США, обратив против Японии, Германии и их союзников весь свой огромный потенциал. Было очевидно, что война затягивается. В такой обстановке в ставке фюрера вполне здраво рассудили, что тормозить технический прогресс применительно к вермахту в целом и к люфтваффе в частности не только не имеет смысла, но и попросту глупо — ведь противник-то не собирался останавливать свои перспективные разработки! Данное решение привело к началу целого ряда «быстрых модернизаций», типичным образчиком которых стало создание истребителя Bf 109G, за счет установки нового двигателя и внедрения ряда других усовершенствований значительно превзошедшего прежние модификации «сто девятого». Но, наряду с «быстрыми» программами, возросло внимание и к созданию новых образцов вооружения и военной техники. Германское руководство предполагало в случае неблагоприятного для себя развития весенне-летней кампании 1942 г. массированно применить новое оружие летом 1943 г. (правда, по ряду причин как объективного, так и субъективного характера поступление на вооружение новых образцов растянулось во времени). В рамках новой политики возрос и интерес к реактивной авиации, что положительно сказалось на объемах финансирования.
