Львовская железная дорога - [26]
Объединение проходило не безболезненно, возникло много проблем, и прежде всего кадровые. Однако со временем все стало на свои места, и коллектив укрупненной дороги взялся за решение неотложных задач. Одной из первоочередных было повышение производительности локомотивов при строгом соблюдении режима труда и отдыха членов поездных бригад. С этой целью был разработан именной график, впервые внедренный на участке Стрый — Лавочне. Суть его состояла в том, что движение грузовых поездов осуществлялось на основе твердого декадного расписания. Новые графики, кроме всего прочего, улучшали условия труда и отдыха локомотивных бригад. Каждый член бригады знал, в какой день и час, с каким маршрутом он отправляется в рейс и когда возвратится. 80 % локомотивщиков приходили на работу без вызова, ориентируясь лишь на именной график. В пассажирском движении, которое осуществляется согласно стабильному расписанию, машинист и его помощник без дополнительного приглашения являлись в поездку.
Внедрение именного графика укрепило дисциплину, слаженность в работе паровозников, движенцев, вагонников, ускорило продвижение поездов, благотворно сказалось на условиях жизни локомотивщиков и членов их семей.
Решался вопрос о введении именного графика на главном ходу дороги: Здолбунов — Чоп, важнейшего звена направления Донбасс — Карпаты, по которому шел обмен грузами между Советским Союзом и странами Восточной Европы. Одновременно железнодорожники соседней Юго-Западной магистрали предложили повысить весовую норму поездов, перевозящих экспортно-импортную продукцию. Не сразу это предложение было принято, препятствовало не совсем удовлетворительное состояние пути и искусственных сооружений на горных карпатских участках. Однако после того, как был оздоровлен путь и восстановлены мосты и виадуки, большегрузные маршруты без переформирования пошли до Чопа. Это был крупный успех всех транспортных коллективов, обслуживающих направление от Криворожского бассейна и Донбасса до Карпат.
Вскоре после окончания Великой Отечественной войны коллектив Черновицкого отделения стал соревноваться с работниками Московского отделения Московско-Рязанской дороги. Железнодорожники Буковины трижды побывали у своих московских друзей.
Их встречали как родных, охотно передавали свой опыт и знания. В частности, много поучительного позаимствовали черновицкие паровозники у знатного машиниста депо Москва-Сортировочная, лауреата Государственной премии СССР Виктора Блаженова. Применение его приемов труда позволило локомотивным бригадам широко практиковать вождение тяжеловесных поездов по уплотненному графику.
Чертковские локомотивщики переняли у прославленного коллектива депо Москва-Сортировочная богатый опыт использования внутренних резервов при расходовании материалов и средств. Это содействовало тому, что коллектив депо с начала пятой пятилетки сэкономил 6 млн. рублей.
Не остались в стороне и линейные станции. В частности, движенцы станции Орошаны заключили договор на соревнование со своими коллегами со станции Куровская Московского отделения. А путейцы 5-го околотка Окницкой дистанции пути установили контакты, с коллективом 4-го околотка Черустинской дистанции Московско-Рязанской дороги.
Летом 1953 г. в Здолбунов приехал знатный каменщик страны, лауреат Государственной премии СССР Иван Михайлович Рахманин, который обучал местных строителей своим приемам высокопроизводительного труда на кладке кирпича.
Эти контакты и взаимопомощь благотворно сказались не только на экономике дороги, оснащении ее новой техникой, современными средствами управления эксплуатационной работой, но и на подготовке кадров. Как уже отмечалось, до советской власти на магистрали не было ни одного квалифицированного рабочего-украинца. За послевоенные годы из числа местного населения подготовлен большой отряд командиров производства. Около 200 человек стали начальниками станций, свыше 800— машинистами, более 1000— дорожными мастерами и бригадирами пути.
До сих пор в основном речь шла о делах паровозников, движенцев, путейцев, строителей, но не меньшие перемены произошли и у связистов, которым достались в наследство технические устройства конца прошлого века или в лучшем случае начала нынешнего. На многих узлах появились автоматические телефонные станции, высвободившие большое количество телефонисток, значительно улучшилась работа линий дальней связи, в ряде мест заработала электрическая централизация стрелок. Совершенствовались средства сигнализации и блокировки, без чего нельзя было обеспечить безопасность движения. Раньше на однопутных линиях действовал преимущественно электрожезловый способ поездных сношений. Обмен жезлов, подаваемых на локомотив из рук в руки при помощи обруча на ходу, замедлял скорость поездов, существовала угроза травмирования помощника машиниста, принимающего жезл.
На смену такому примитивному способу сначала пришел автоматический жезлообмениватель, затем его сменила электромеханическая полуавтоматика, позднее — релейная полуавтоматическая блокировка, а впоследствии — автоблокировка.
Большинство новшеств получало обкатку в коллективе второй Львовской дистанции сигнализации и связи, возглавляемой Евгением Михайловичем Славинским.
История Невского края начинает свой отсчет не с 16 мая 1703 года — времени основания Санкт-Петербурга, — а с глубокой древности, с момента возникновения здесь центров торговли и пути «из варяг в греки». Автор прослеживает влияние исторических событий на судьбу Невского края, перекрестка Европы и Азии, указывает на отражение их в судьбе Петербурга. В основе книги — разработанная автором образовательная программа для средней школы, ее дополняют иллюстрации, карты, методические материалы. Книга адресована педагогам, студентам, школьникам, а также всем интересующимся историей.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».