Львовская железная дорога - [28]
Многие участники строительных работ отличились инициативностью и самоотверженностью. Например, монтажникам предстояло установить последние опоры на высоте 900 м над уровнем моря. Резко пересеченная местность, отсутствие удобных подходов, густые заросли затрудняли доставку металлоконструкций. Выход, казалось, был один: построить подвесную дорогу. Однако на это потребовалось бы много времени. Прорабы Завалишин и Ковалев предложили простой и дешевый способ, позволивший в срок установить опоры. Или взять женскую бригаду Анны Иваньо, уроженку Закарпатья, которая готовила котлованы для фундаментов под опоры. Грунт каменистый, никаким инструментом его не возьмешь, нередко приходилось прибегать к помощи взрывчатки, но женщины справлялись, не пасуя перед трудностями.
Пока строители делали свое дело, готовились кадры для обслуживания электрифицированного участка. Более 150 машинистов и их помощников обучались в лучших электровозных депо страны. Локомотивные бригады, обслуживающие Сурамский перевал в Грузии, который во многом напоминает наши Карпаты, не раз приезжали в Мукачево, чтобы на месте передать свой опыт вождения электровозов в горах.
Вели подготовку к переходу на новый вид тяги и коллективы ремонтных цехов. Слесари комплексных бригад после возвращения из Никополя, где они обучались ремонту электровозов, своими силами изготовили масляные домкраты, пескоструйный аппарат, бак для экипировки локомотивов под давлением и другие приспособления. Во время монтажа нового оборудования инициативу проявили бригады под руководством И. Чесныка, Ю. Кузьмы.
Готовились к предстоящей работе и руководители депо, которым предстояло эксплуатировать новую технику. Около 50 человек — инженеры по образованию — обучались по программе IV курса ВЗИИТа по электровозным и тепловозным специальностям. Среди них — начальники депо Стрый — Д. Свириков, Львов-Запад — В. Сорвин, Чоп — А. Алексеенко.
В ноябре 1956 г. завершились строительно-монтажные работы, первый электропоезд отправился в первый рейс со станции Мукачево. Локомотив повели машинист Георгий Васильевич Сарканич и его помощник Сулико Хозербегишвили. Началась постоянная эксплуатация нового участка.
Через некоторое время экономисты подсчитали полученный эффект. От перехода на электротягу техническая скорость возросла на 6 км в час, а среднесуточный пробег электровозов по сравнению с паровозами оказался выше на 70 км. И еще две цифры: если раньше на отопление паровозов в депо Мукачево ежегодно использовалось 15 млн. рублей, то с внедрением электротяги эти расходы сократились до 2,5 млн. рублей.
А тем временем работы по электрификации магистрали приобретали все больший размах, грузонапряженные участки переводились на прогрессивные виды тяги. Это было очень важно, поскольку народное хозяйство западных областей Украины интенсивно развивалось. В частности, увеличивалась добыча топлива на шахтах Львовско-Волынского угольного бассейна, возростало производство стройматериалов — кирпича, извести, цемента, черепицы, вводились в эксплуатацию новые фабрики и заводы, наращивались производственные мощности Роздольского серного комбината. Железнодорожники обязаны были в полной мере удовлетворять потребности края в перевозках. В решении этой задачи следует особо отметить деятельность рационализаторов и изобретателей. Разработанные ими приспособления и приборы позволили повысить производительность труда, меньшим количеством людей выполнять большой объем работы.
Ощутимый эффект дало внедрение предложений, направленных на уплотненную погрузку вагонов за счет рационального размещения продукции. Благодаря этому за два года было высвобождено 125 тысяч вагонов.
Важно не только разумно использовать каждую единицу подвижного состава, но и продлить межремонтный пробег локомотивов. В 1957 г. во всех депо успешно внедрялась разработанная рационализаторами новая технология заливки подшипников кальциевыми баббитами, созданы и установлены агрегаты по закалке золотниковых и поршневых колец токами высокой частоты. Всего в течение года было внедрено более 500 приспособлений малой механизации, в том числе механическая вальцовка труб, притирка конусов штока цилиндра на новом станке конструкции инженеров депо Львов-Запад.
Наиболее активными рационализаторами проявили себя Возный, Макошин, Педченко, Третьяков, Пекарь, Выгула, Лапушкин, Гужавин, Чуенков, Сеюков, Савченко.
Под руководством главного инженера дороги Александра Исидоровича Григорьева было налажено изготовление железобетонных шпал вместо деревянных. Их производство освоил Львовский завод железобетонных изделий. Преимущества новшества очевидны. Если деревянная шпала служит 10–15 лет, то железобетонная — полвека. С каждым годом в путь вкладывалось все больше и больше новых шпал. В ходе их изготовления и эксплуатации выявлялись отдельные конструктивные недостатки, которые устранялись инженерами. Важным событием в жизни магистрали следует считать поступление в сентябре 1959 г. двух тепловозов ТЭ3, мощность каждого из которых составляла 4000 л. с. Пришла пора уходить паровозам на «отдых», для них были созданы специальные базы отстоя, где они содержались в технически исправном состоянии, готовыми в случае необходимости включиться в работу.
Этнограф и историк Дмитрий Оттович Шеппинг (1823–1895) проводил фундаментальные для своего времени сравнительные исследования славянских мифов с другими индоевропейскими мифологиями, прежде всего балтской, пытался проследить этапы развития славянской мифологии, глубинные взаимосвязи между языком, бытом и художественным творчеством славянских народностей, выявить и осмыслить специфику славянских мифологических представлений.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».