Львовская железная дорога - [29]
Пионером освоения новой техники стал коллектив локомотивного депо Львов-Запад, располагавший наиболее современной по тому времени материальной базой и квалифицированными кадрами. Большую помощь львовянам в переходе на прогрессивный виды тяги оказали их коллеги из депо Ртищево-2 Юго-Восточной дороги. Они обучали машинистов технике вождения тепловозов, умению быстро ориентироваться в электрических схемах дизельных локомотивов, а слесарей — технологии ремонта двигателей, ходовых частей тепловозов. Рабочие Ф. Стахив, В. Изьо, Н. Шелест, С. Опекунов, И. Дмитриев не только быстро освоили процесс оздоровления сложной техники, но и внесли в него свои усовершенствования.
После завершения учебы и практических поездок на Юго-Восточной дороге первый самостоятельный рейс на тепловозе ТЭ3 № 2466 совершил опытный машинист И. Ф. Антонов. Вслед за ним повели поезда механики депо Львов-Запад Е. Балашов, Е. Карныгин, В. Горбатюк, братья Шейны.
В течение 1959–1960 гг. на тепловозную тягу был переведен важнейший грузонапряженный участок Львов-Самбор-Чоп, что позволило ускорить и повысить объемы перевозок внешнеторговых грузов. Немалую роль в деле освоения новой техники сыграло то обстоятельство, что из Ртищева во Львов на постоянную работу приехали инженеры-тепловозники К. Каплун и Ю. Савицкий, последний впоследствии стал начальником депо Львов-Запад. Под их руководством, а также при активном участии командированных во Львов опытных слесарей-ремонтников И. Лыкова и А. Каляева, которые возглавили бригады электроаппаратчиков и электропроходовиков, были изготовлены сотни единиц нестандартного оборудования и приспособлений для ремонта различных узлов тепловоза.
С энтузиазмом трудились в первом на дороге тепловозном депо молодые специалисты — выпускники вузов и техникумов: В. Курский, Т. Кошарный, В. Шпрингель, Ю. Третьяков, Р. Матросов, Б. Жовтюк, В. Грималовский, В. Федин, Э. Яхно. Почти все они были потом выдвинуты руководителями служб, отделов управления или отделения дороги.
В свою очередь депо Львов-Запад стало школой, в которой машинисты и ремонтные рабочие овладевали прогрессивным видом тяги. Не без помощи львовян, специалистов локомотивных депо Лихоборы, Верхний Баскунчак и Люблино машинисты Тернополя и Коломыи начали водить тепловозы ТЭ2, а чопские механики первыми освоили дизельные маневровые локомотивы.
Прибывшие из депо Казалинск инженер М. Грабский (ныне начальник дороги) и мастер Г. Авдеев помогли организовать ремонт тепловозов ТЭ2 в Тернополе и Коломые.
Полным ходом шло строительство новых цехов, экипировочных устройств, реконструировались производственные мощности. Руководство этой работой осуществлял главный инженер службы локомотивного хозяйства В. Чупыра.
К концу шестой пятилетки в основном был завершен перевод дороги на тепловозную тягу.
Внедрение новых видов тяги позволило увеличить по сравнению с 1951 г. средний вес поезда более чем в 2,6 раза, а техническую скорость — в 1,5 раза. Но этим не исчерпываются преимущества тепловозов и электровозов. Прежде всего, они изменили условия работы локомотивщиков. Ветераны, обслуживавшие карпатские перевалы, хорошо помнят, каких усилий требовало от бригады осуществление рейсов из Львова или Стрыя в Мукачево или Чоп. По пути предстояло преодолеть несколько тоннелей, пробитых в толще гор, причем длина одного из них превышала полтора километра. Представьте себе: вошел в тоннель паровоз — и его сразу же окутало густыми клубами едкого дыма. Укрыться от него негде, кабина герметически не закрывалась, поэтому люди, находившиеся там, задыхались от гари, дыма и пара. И единственное спасение — мокрая тряпка, прикрывавшая рот… Обычно члены бригады за один такой рейс теряли до двух килограммов в весе.
Да и в цехах депо постоянный чад от паровозов, поступавших на ремонт. Вентиляция нередко отсутствовала, а та, которая имелась, зачастую действовала малоэффективно. С появлением электровозов и тепловозов ремонтные цехи преобразились, они стали более чистыми, исчезла копоть со стен, появились цветы. И люди изменились, их труд стал более квалифицированным, новая техника потребовала работников, имеющих, как правило, специальную техническую подготовку.
Когда новые виды тяги полностью вытеснили паровозы, произошли большие изменения и в кадровом составе локомотивной службы. Штат уменьшился на 10 тысяч человек, главным образом за счет сокращения кочегаров, разнорабочих и вспомогательного персонала. В то же время количество инженерно-технических работников увеличилось в 30 раз.
В предыдущей главе рассказывалось о коллективе вагонного депо Львов-Главный, который разработал и внедрил комплексноуплотненный метод годового ремонта подвижного состава. В Черткове применили это новшество при организации среднего ремонта вагонов и добились снижения их простоя в четыре раза. В итоге в основу комплексного хозрасчета тут был положен принцип финансирования сборочных и подсобных цехов в соответствии со степенью их участия в выпуске продукции. Внедрение хозрасчета, пусть даже в неполном его виде, принесло отрадные результаты. Если в течение трех кварталов 1955 г. сборочные цехи работали с убытком, то теперь удалось только в течение одного квартала получить 116 тыс. рублей сверхплановых накоплений.
Этнограф и историк Дмитрий Оттович Шеппинг (1823–1895) проводил фундаментальные для своего времени сравнительные исследования славянских мифов с другими индоевропейскими мифологиями, прежде всего балтской, пытался проследить этапы развития славянской мифологии, глубинные взаимосвязи между языком, бытом и художественным творчеством славянских народностей, выявить и осмыслить специфику славянских мифологических представлений.
В начале 1930-х гг. примерно шесть с половиной тысяч финнов переехали из США и Канады в Советскую Карелию. Республика, где в это время шло активное экономическое и национальное строительство, испытывала острую нехватку рабочей силы, и квалифицированные рабочие и специалисты из Северной Америки оказались чрезвычайно востребованы в различных отраслях промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и культуре. Желая помочь делу строительства социализма, иммигранты везли с собой не только знания и навыки, но еще и машины, инструменты, валюту; их вклад в модернизацию экономики и культуры Советской Карелии трудно переоценить.
В книге исследуются отдельные вопросы истории Средневекового государства и права Волжской Болгарии. Государство Волжская Болгария было основано болгарскими племенами в начале VIII в. в Среднем Поволжье и бассейне Камы, включало территории современных Чувашской республики, Татарстана, Башкирии, Удмуртии, Республики Мари Эл, Ульяновской, Нижегородской, Самарской и Саратовской, Пензенской областей, просуществовало более пяти столетий и пало в 1236 году в результате разгрома его полчищами татаро-монголов Батыя. Издание может быть полезно студентам, аспирантам, преподавателям юридических и исторических факультетов, а также всем, интересующимся Средневековой истории России и государства Волжская Болгария. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Первое правовое исследование в отечественной науке, посвященное юридическим аспектам организации и деятельности Парижского Парламента на протяжении всего времени его существования.
Степан Иванович Шешуков известен среди литературоведов и широкого круга читателей книгой «Александр Фадеев», а также выступлениями в центральной периодической печати по вопросам теории и практики литературного процесса. В настоящем исследовании ученый анализирует состояние литературного процесса 20-х – начала 30-х годов. В книге раскрывается литературная борьба, теоретические споры и поиски отдельных литературных групп и течений того времени. В центре внимания автора находится история РАПП.В формате a4.pdf сохранен издательский макет.
На рубеже 1962/1963 гг. СССР на неопределенный срок отложил проекты заключения германского мирного договора и превращения Западного Берлина в «вольный город». Летом 1964 г. советская дипломатия окончательно перешла от идеи «вольного города» к концепции «самостоятельной политической единицы» Западный Берлин. Теперь острие советской политики было направлено не против позиций США, Англии и Франции в Западном Берлине, а против федерального присутствия в этом городе. После прихода к власти в СССР руководства Л. И. Брежнева советская политика в вопросе о Западном Берлине некоторое время оставалась такой же, как и во время «позднего Хрущева».