Лётные дневники. Часть 3 - [28]

Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.

Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.

Застыли движки – прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть – взлетаешь смело.

Инструкция пытается охватить реальную жизнь мёртвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер, наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» – этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.

Так что прогрев можно не оговаривать.

6. О числе «М» на эшелоне.

Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.

Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.

7. Совершенно не упоминается ветер. Хотя умелое использование ветра как раз и даёт львиную долю экономии, в сравнении с которой все вышеупомянутые составляющие – просто шерсть, детский лепет. Да, они тоже влияют – но… шерсть, мелочи.

У меня в основе всей экономии – ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, её отклонения от стандарта, вес машины, её летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, – вот слагаемые, манипулируя которыми, удаётся – и то, далеко не всегда, – скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти своё попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить её вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полёте встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полёте, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.

Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины всё, – а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да ещё лететь часа три с половиной, – вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.

И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, всё время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полёта, зато тонна в кармане.

Так что думать надо. Думать и всё время проверять свои расчёты в полёте. На коротких участках экономишь за счёт малого веса: вылетаешь как можно быстрее на высокий эшелон, и нет смысла затягивать газы, т.к. при малом весе расход гораздо меньше. Но, конечно, и не на номинале же летишь. Желательный угол атаки в полёте 4 градуса, вот его и добиваешься.

8. Насчёт снижения.

Я с автором согласен: снижаться без интерцепторов, но начинать по возможности поближе к аэродрому, а снижаться до самого выпуска шасси без площадок, по пределам.

Правда, наши документы трактуются нашими начальниками однобоко: перестраховать себя, – но, слава богу, есть ещё думающие пилоты, и я рад, что есть единомышленники, болеющие душой за дело, а не за свой холёный зад. Так что я – за снижение рациональное, энергичное, без ненужных пауз и задержек, на малом газе вплоть до входа в глиссаду.

Ясаков ратует за выпуск механизации в момент входа в глиссаду, а я так делаю всегда, и пока ещё не ловили и не пороли. Я о таком снижении и экономии распространялся предостаточно и раньше, но в узком кругу.

Понравилось и прямое, откровенное его высказывание о заначке топлива. Да, тонна-другая лишней заправки никогда не помешает, и решать этот вопрос должен командир. А то в кабинетах спецы успешно складывают крестики с ноликами, а в полёте иной раз ох как нужна эта тонна…

Жаль, что Ясаков не летал на расстояние 3600 км с узаконенным весом 100 тонн, да с заначкой, да против струи. А у нас долгий опыт таких полётов пока единственный в аэрофлоте.

И ещё жаль, что в массе лётчиков взгляд на экономию топлива вообще – отрицательный: доэкономимся – срежут норму, тогда налетаемся без топлива. Но я повторяю: экипаж должен научиться экономить для себя, иначе до той же Москвы не долетишь. Видывал я, как специалисты садились с остатком всего 4 тонны вместо полагающихся 6. У меня такой случай был лишь раз, осталось 4,5 т – из за моего же разгильдяйства: пустил полёт на самотёк. А в длительном полёте в руках у командира, по крайней мере, тонна экономии, надо только всё время следить самому и настраивать экипаж.