Лётные дневники. Часть 3 - [26]

Тщательно обсудил с дежурным штурманом возможности: и малым кругом, и стандартным разворотом на 180, и по визуальному маршруту, и с использованием системы посадки. Вызвал немалый интерес у местных пилотов, готовящихся здесь же к полётам.

Не думаю, чтобы они упрекнули меня в излишней осторожности, боязни и т.п. Каждый из нас думает об этом, каждый намечает варианты, ну, а я стараюсь предусмотреть всё до мелочей.

Пилотирует правый пилот, я отвлечён на действия бортинженера, штурман заводит нас. В этом случае заход стандартным на 180 с использованием локатора – хуже, чем по системе, т.к. говорильни в кабине и так много будет, а по стрелкам пилотировать легче, чем по командам с земли. Да и в данных условиях из-за наличия гор стандартный разворот пришлось бы выполнять слишком далеко: запросто успеем сгореть.

Левый круг с посадочным 343 растянут и из-за наличия гор слишком высок: можем не набрать высоту, опять же, много времени потребуется.

Правый малый круг, предназначенный для визуального захода Ан-2, располагается прямо у подножия сопки. Но там нет горушек, там безопаснее всего: земля ровная как стол, а что облака – так мы всю жизнь летаем в облаках по приборам, самолёт оборудован всем, и Лёша справится вполне, Женя подскажет данные; к моменту выхода в траверз мы с бортинженером уже разберёмся в ситуации, и я смогу взять управление сам либо контролировать заход Лёши.

Мне возразили, что законный заход при пожаре – стандартным разворотом, с набором 650 метров по установленной схеме, аж за теми вон горушками, и что мне запретят вправо. Я засмеялся: да кого же я буду спрашивать, если приму решение, самое разумное в данной ситуации, но противоречащее тупой инструкции. Её же писал штурман. Он всё правильно просчитал, нарисовал, учёл высоты, курсы, радиусы, пеленги и т.п., а я руководствуюсь здравым смыслом, плюс те же высоты, радиусы, курсы и пеленги.

Он так понимает, что вблизи высо-о-окой горы нельзя летать в облаках. А я говорю: согласен, летать там нельзя, а спасать свою жизнь – можно. А вот там, где разрешено летать в облаках, стоят не такие высокие горы, как эта сопка, но надо набирать 650 метров на двух двигателях – летом, по 2 метра в секунду, – а сразу влево ведь не отвернёшь – вот она, горушка-то, её и сейчас в окно видно. Пока наскребёшь эти 650 метров, по инструкции, уже сгоришь: 300 секунд – это те самые пять минут, за которые сгорело управление у Фалькова.

А против инструкции – сумеем крутануться вокруг пятки, набирая высоту 400 метров, там, где нельзя летать в облаках. Страшно, конечно, что вулкан рядом, но не страшнее пожара. Реально надо мыслить. А победителей не судят.

Мальчики умолкли, переваривая, а я всё ковырялся: не поспешно ли, не апломб ли, не гонор, не самоуверенность?

Думаю, нет. Лёша выполнит спаренный разворот на двух двигателях не хуже меня, будет аккуратно наскребать высоту, температура не очень высокая, взлётный вес приемлемый, два движка потянут, прижмётся к полосе поближе, от сопки подальше; Женя будет контролировать минимальное боковое, рассчитает траверз привода; они будут в двенадцать глаз следить за кренами и радиовысотомером, за скоростью и курсами, за радиокомпасами и боковым удалением, и связь вести. А я, обернувшись, буду контролировать действия бортинженера. А там – погашен ли, горит ли – я уж точно буду знать, что закрыт именно тот кран, что работают именно вот эти два, а тот стоит, соображу, какие неприятности сулит отказ того и другого, и третьего, и пятого, продумаю действия, а уж потом спрошу боковое, сколько осталось до траверза, как механизация, шасси, скорость, высота, ветер, частоты, готовность земли. Может, даже успею предупредить пассажиров о вынужденной посадке, проводников – о готовности действовать по аварийному расписанию, а уж потом возьму штурвал. Но зато я буду твёрдо уверен, что машина движется по самой оптимальной траектории и успеет приземлиться за четыре минуты.

И так – каждый полёт.

Взлетели, пробили облака, выскочили в яркое солнечное небо. И пошла спокойная работа. Все вопросы, связанные с возможным отказом на взлёте, канули, утонули в море новых задач и полётных проблем. Начались подсчёты: сколько проходит топлива, какая транзитная загрузка, какой предполагается ветер и расход на следующем участке полёта, сколько заправлять. Не успели оглянуться – уже в локаторе берег, уже в зоне Магадана, пора готовиться к снижению, а там облачность на пределе… так, откладываем все расчёты до земли, а там решим.

Всё равно, суетливая обстановка: задёргала земля насчёт загрузки, заправки, – тоже волнуются о судьбе рейса. И так – до четвёртого разворота, пока самолёт долго полз в тяжёлых водяных облаках над хребтиной: все разговоры, разговоры…

Спокойнее всех вёл себя Лёша: он пилотировал. Оказывается, самое спокойное дело в нашей лётной работе – пилотировать в сложных погодных условиях. Зашёл великолепно, полоса открылась на 60 м, а уж сел… Ну, специалист! И сразу схлынула суета. Правда, земля снова затеребила, но мы выключились и оставили всё до АДП. Как-то безболезненно констатировали факт, что облачность вслед за нами опустилась прямо до земли. Обычная Лёшина посадка, отличная, на 8. Вот вам и второй пилот.