Лётные дневники. Часть 3 - [27]

В АДП уже выписывали нам путёвку в профилакторий и договаривались, на сколько дать задержку. Но оперативно прибежал из перевозок Лёша с данными о не очень большой загрузке; забрезжила надежда, что можно залить ещё несколько тонн горючего, а значит, можем рассчитывать запасным Якутска не закрывшийся Магадан, а далёкий Благовещенск. Я тут же заказал прогноз, Женя прикидывал кратчайшее расстояние, Лёша считал заправку и загрузку, учитывал ограничения, и все вместе искали мы лазейку, куда втиснуть столь необходимые нам, но не проходящие две тонны керосина. Ещё и ещё раз уточнили прогноз ветра, Женя урезал расход на полтонны, учли вес, температуру, умение экономить в полёте, сманипулировали остатком топлива – и пролезло! Правда, взлётный вес пришлось брать чуть больше, из расчёта посадочного в Якутске не 78, а 80 тонн, но это наша узаконенная лазейка.

Окончательно всё проверили, уточнили, я убедился, что если вдруг уйдём из Якутска на Благовещенск, топлива нам туда точно хватит, – и только тогда доложил в АДП, что вылетаем, требуется дозаправка. Лёша сбегал на самолёт, предупредил бортинженера, мы с Женей уточнили прогнозы.

И тут упёрлась тётя-центровщица. У нас, мол, так не летают, а вы летаете. Пришлось демагогически напомнить ей о перестройке и ускорении и взять ответственность на себя, поставив свою командирскую подпись на центровочном графике. Уговорил.

В Якутске, кстати, погода звенела, и ни о каком уходе на запасной не было и речи. Но таковы наши правила, написанные кровью.

Привели пассажиров, оказалось, что ещё можно полторы тонны загрузки взять, и Лёша потребовал загрузку: людей, желающих улететь, в вокзале было достаточно. Тут же и подвезли их на автобусе (умеет-таки Магадан работать!), под ворчанье проводниц, абсолютно, кстати, не заинтересованных в увеличении производительности и не имеющих особого желания кормить ещё несколько лишних ртов, а главное, принимать и считать дополнительное питание на них, – усадили, пересчитали, захлопнули дверь, трап отошёл.

Мы вырулили, практически в тумане, сочащемся водой по лобовым стёклам, разогнались по мокрой полосе, и через несколько минут начался наш отдых: полёт, по сравнению с земной суетой, есть блаженство.

Домой долетели нормально, выполнили идеальный с моей точки зрения заход с прямой, на малом газе, по пределам, без всяких запасов; Лёша сел как всегда.

Автобус привёз нас в полпервого ночи, и мы долго бы ждали такси, отнюдь не горящих желанием везти троих лётчиков за рупь в Зелёную Рощу, – да вывернулся из-за угла этот же автобус, водитель которого использовал получасовой перерыв для того, чтобы за пятёрку отвезти пассажира в Рощу; он подхватил и нас, и мы с радостью отдали свои рубли человеку, использующему государственный транспорт в качестве источника личной наживы. Спасибо доброму человеку, дома ещё успели поспать ночью, а сегодня в ночь нам предстоит Москва с разворотом, и мне принципиально важнее за рубль поспать, а не воевать с любителями наживы.

В «Воздушном транспорте» делится опытом экономии топлива туркменский лётчик Ясаков. За год он экономит 150 тонн топлива. Но для него экономия – дело принципа, возведённое чуть не в абсолют. Я, конечно, экономлю вдвое меньше, но и не ставлю экономию во главу всей работы. Нередко и подаришь полтонны товарищу, которому далеко лететь.

Мне интересно услышать мнение коллеги по интересующему нас обоих вопросу, его отношение к некоторым аспектам нашей работы.

Итак, слагаемые экономии по Ясакову.

1. Запуск в зависимости от обстановки.

Знание этой обстановки от нас не зависит: диспетчер разрешил – я запускаюсь; ему виднее, а не мне.

2. Ни одной лишней минуты на предварительном старте.

Верно. Я тоже считаю минуты. Начало запуска – за 11 минут до времени взлёта. Запуск летом – около трёх минут, зимой – две. Готовимся к рулению и читаем карту две минуты. Рулить обычно 3-4 минуты по короткой полосе и 5-6 по длинной. Время руления определяется прогревом двигателей на малом газе – 8 минут с момента выхода всех двигателей на малый газ, т.е. восемь минут с доклада бортинженера «двигатели запущены» до взлёта. Подрулишь раньше – всё равно ждёшь минуту.

3. Руление.

Газ-тормоз – это удел неопытных. Тронулся с места, разогнал до оптимальной скорости и рулишь на малом газе. Обычно самолёт в процессе руления стремится разогнаться, приходится даже подтормаживать. Соображать надо.

Согласен с Ясаковым: скорость руления определяет командир; если надо быстро – значит, быстро.

Но всё это крохи в сравнении с экономией в полёте.

4. Взлёт на номинале.

Зимой, если малый вес, – безусловно да. Летом лучше на взлётном, из условий безопасности, но номинал ставить сразу после уборки закрылков, на высоте 200 м.

В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.

5. Скорее разогнаться.

Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту – неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.