Летательные аппараты нетрадиционных схем - [63]
(1939 г.), принадлежащий автору этой книги.
Посадка такого планера осуществлялась с помощью посадочной лыжи. Эта система успешно применялась на ракетном немецком перехватчике Me. 163 времен второй мировой войны. Эта же схема шасси сохранилась на некоторых немецких планерах 1950-х гг. В последние годы проблема минимизации массы планеров не стоит столь остро, как ранее, поэтому на современных летательных аппаратах этого типа устанавливают убирающееся шасси и даже отказываются от применения посадочной лыжи, которая ведет к ухудшению аэродинамики.
Основные данные:
— размах крыла... 18 м;
— площадь крыла... 17,8 м>2;
— удлинение крыла... 18,2;
— взлетная масса... 353 кг;
— аэродинамическое качество... 29 при скорости 68,8 км/ч.
Несколько другая взлетная тележка применялась на созданном в 1943 г. немецком двухдвигательном реактивном бомбардировщике Аг.234 «Арадо». Для посадки этого самолета применялось лыжное шасси. На первый взгляд, тележка напоминала планерные и сбрасывалась после взлета (рис. 8.7).
Рис. 8.7.Опытные варианты немецкого самолета периода второй мировой войны Аг234 «Арадо» взлетали с трехколесной тележки, а приземлялись на посадочную лыжу. На снимке показан экспериментальный Ar234-V6.
Однако ввиду большой массы самолета эта тележка представляла собой довольно внушительную конструкцию. В тех случаях, когда тележка сбрасывалась со слишком большой высоты, она разрушалась при ударе о землю. Поэтому самолет стал оснащаться более тяжелой тележкой, которая при взлете не отрывалась от земли после достижения взлетной скорости самолет просто отделялся от тележки, как от стартовой платформы.
Шасси являлось уникальной конструктивной особенностью этого самолета. «Арадо» был первым в мире специально спроектированным реактивным бомбардировщиком. Самолет имел минимальные размеры, а его экипаж состоял из одного летчика, так что для размещения традиционного колесного шасси в убранном положении просто не осталось свободных объемов. В нижней части фюзеляжа устанавливалась мощная убирающаяся лыжа, а под гондолами двигателей размещались меньшие по размерам лыжи. Эта схема шасси продемонстрировала свою работоспособность, но, по-видимому, никто всерьез не учитывал возможных сложностей с транспортировкой самолета после посадки. Предполагалось, что эти самолеты (а их было построено несколько десятков) будут устанавливаться на тележку с помощью специального подъемного устройства и буксироваться на ней в ангары. Самолет не был способен выполнять рулежку, используя тягу собственных двигателей.
Тем не менее, когда в процессе реальной эксплуатации встали проблемы с рулежкой, конструкцию самолета пришлось усовершенствовать. У новой модели 234В фюзеляж был расширен для размещения колесного трехопорного шасси. Приведенные ниже цифры относятся к серийному самолету 234В, а на рис. 8.7 покатан один ит ранних вариантов серии «Л» - четырехдвигательный экспериментальный самолет 234V-6 (буква V в немецкой классификации обозначала «экспериментальный»).
Основные данные:
— силовая установка... два двигателя «Юмо» 004 фирмы «Юнкерс» (тяга 898 даН);
— размах крыла...14,12 м;
— площадь крыла... 26.4 м>2;
— взлетная масса... 9850 кг;
— максимальная скорость на высоте 8000 м... 742 км/ч.
Когда потребовались более тяжелые тренировочные планеры, дополнительная масса колесного шасси перестала быть значительным недостатком. В планерной технике стала распространяться схема шасси с одиночным колесом под фюзеляжем в районе центра масс (рис. 8.8, американский планер общего назначения «Швейцер» 1-19).
Рис 8.8.Американский планер «Швейцер» 1-19 (1946 г.) с одиночной колесной опорой, расположенной под фюзеляжем, и дополнительными опорами под законцовками крыла.
Центр масс пустого планера находится позади колеса, и планер при этом покоится на основном колесе и хвостовой опоре. Когда летчик находится в планере и центр масс оказывается перед колесом, планер опирается на колесо и носовую опору. Поэтому летчику приходилось осторожно выбираться из такого планера, который может с удивительной легкостью опрокинуться на хвост.
Для предотвращения аварии планеров, оснащенных столь неустойчивым шасси, необходимо уделять большое внимание аэродинамике крыльев планера. При движении планера против даже легкого ветра крылья большого удлинения создают достаточную для взаимной балансировки правой и левой консолей подъемную силу. При взлете таких планеров техник наземной службы придерживает законцовку крыла и подаст сигнал экипажу буксировщика. В процессе набора планером угла атаки крыло планера находится в горизонтальном положении, после чего этот техник пробегает еще несколько шагов и отпускает законцовку.
При выполнении посадки против ветра большинство планеров сохраняет горизонтальное положение крыла практически до полной остановки, после чего одна из законцовок (обычно оснащенных небольшим костылем-опорой) медленно опускается на землю. При учебной подготовке курсантов иногда используются упражнения на земле, в ходе которых требуется «пилотировать» стоящий на земле планер (в направлении против ветра), поддерживая крыло в линии горизонта или покачивая им с помощью органов управления. Такие занятия показаны на рис. 8.9 (планер-двухместный TG-1A «Франкфорт»).
