Летательные аппараты нетрадиционных схем - [62]
Рис. 8.2. Французский самолет «Вуазен» (1914 г.) с неуправляемым четырехколесным шасси.
Основные данные самолета «Вуазен» V:
— силовая установка... двигатель «Кантон-Унн»
— мощностью... 150 л.с. (110 кВт);
— размах крыла... 14.74 м;
— взлетная масса... 1157,6 кг;
— максимальная скорость... 112,7 км/ч.
Перед первой мировой войной несколько авиационных конструкторов, включая Вуазена, пытались применить велосипедную схему шасси, в которой два основных колеса располагаются тандемом (одно за другим). Для удерживания машины в горизонтальном положении на стоянке или при движении с малой скоростью под крыльями предусмотрены вспомогательные опоры костыли или дополнительные колеса. Эта схема, хотя и оказалась работоспособной, широкого распространения не по лучила вплоть до 1947 г. (см. следующий раздел).
Показанный на рис. 8.3 опытный вариант самолета «Вуазен» оснащен радиальным двигателем водяного охлаждения мощностью 230 л. с. (169 кВт) фирмы «Кантон-Уин».
Рис 8.3.Экспериментальный «Вуазен» (1915 г.) с велосипедным шасси и поддерживающими костылями на крыльях.
Этот самолет снабжен толкающим винтом. Одиночная нижняя хвостовая балка располагается достаточно низко для обеспечения возможности размещения воздушного винта, а верхняя балка разделена на две части в районе между крылом и оперением. В действительности на самолете устанавливались два задних колеса для восприятия большей части массы самолета, но они располагались столь близко, что не обеспечивали устойчивости, характерной для трехопорной схемы. Поэтому были необходимы вспомогательные опоры под крыльями. Пара задних колес находилась позади центра масс, но на очень небольшом расстоянии, что облегчало эксплуатацию самолета при взлете и посадке.
Созданный в 1947 г. самолет В-47 фирмы «Боинг» оснащен шасси, схема которого на первый взгляд кажется аналогичной велосипедному шасси Вуазена 1914 г. (если не считать таких технических усовершенствований, как управляемые носовые колеса, наличие тормозной системы и системы уборки-выпуска шасси, а также использования колесных вспомогательных опор). Однако шасси В-47 обладало и принципиальным отличием от «Вуазена» 1914 г.
Значительные размеры бомбового отсека у В-47 сделали невозможным размещение задних колес (двух колес на одной стойке, которые все же не исключали необходимости вспомогательных опор для обеспечения боковой устойчивости) достаточно близко к центру масс самолета, что позволило бы легко изменять положение машины в пространстве в процессе взлета и посадки. Вследствие этого конструкторы самолета были вынуждены сделать так, чтобы стояночный угол являлся в то же время оптимальным углом атаки для выполнения взлета и посадки (рис. 8.4).
Рис. 8.4.Американский бомбардировщик В-47 фирмы «Боинг» (1947 г.) с велосипедной схемой шасси и поддерживающими опорами.
Поскольку остановка такого тяжелого самолета (взлетная масса 89800 кг, посадочная масса 45360 кг) на существующих бетонных ВПП представляла собой довольно сложную проблему, было предусмотрено дополнительное средство торможения - парашют. Тормозной парашют был разработан в Германии во время войны. Как только самолет касался ВПП, тормозной парашют выбрасывался из расположенного в хвостовой части контейнера и раскрывался (рис. 8.5).
Рис. 8.5. Для уменьшения пробега бомбардировщика В-47 и других тяжелых военных самолетов использовались тормозные парашюты.
Вскоре тормозные парашюты нашли широкое применение, но В-47 является первым серийным самолетом, в котором тормозной парашют предусматривался с самого начала проектирования. После того, как был накоплен достаточный опыт эксплуатации В-47 с тормозным парашютом, стала применяться усовершенствованная схема посадки, по которой тормозной парашют выпускался за несколько секунд до того, как самолет касался колесами поверхности ВПП.
На протяжении ряда лет один класс летательных аппаратов прекрасно обходился вообще без шасси. Это — планеры. В 1920-е гг. даже самые крупные планеры были достаточно легкими. Взлет таких планеров осуществлялся при помощи резиновой стартовой ленты со склонов возвышенностей, а затем такие планеры буксировались либо за самолетами, либо посредством лебедки. Для взлета и посадки на грунтовых аэродромах планеры оснащались одиночной лыжей, которая обычно устанавливалась под носовой частью. Для перемещения по земле планеры буксировались автомобилями, а иногда их просто переносили на руках.
По мере того, как планеры становились крупнее и тяжелее, проблема перемещения этих аппаратов по земле все более осложнялась. Кроме того, для лыжного шасси характерна высокая степень износа, и разворот на земле аппарата с таким шасси затруднен. Эту проблему позволяет решить колесное шасси. Постоянные колеса на планере нежелательны с точки зрения увеличения массы аппарата и его аэродинамического сопротивления. Поэтому на планерах часто использовали сбрасываемые после взлета двухколесные тележки (рис. 8.6).
Рис. 8.6.Для взлета некоторых тяжелых планеров использовалось шасси, которое после отрыва от земли сбрасывалось для снижения аэродинамического сопротивления. Посадка таких планеров осуществлялась на посадочную лыжу. На снимке показан немецкий планер
