Летательные аппараты нетрадиционных схем - [60]
Опытные образцы Do-335 стали выполнять полеты в сентябре 1943 г., однако технические трудности привели к тому, что первые серийные Do-335A-1 вышли из цехов завода Дорнье только в начале 1945 г. В результате они не принимали участия в боевых действиях. До начала серийного производства было разработано несколько моделей этого самолета, в том числе ночной истребитель и фоторазведчик, а также двухместный учебно-тренировочный самолет с тандемным размещением летчика-инструктора и курсанта.
«Пфайль» оказался одним из наиболее скоростных поршневых истребителей всех времен. Самолет был способен взлетать и садиться и осуществлять набор высоты при отказе одного из двигателей. Это был довольно большой самолет: размах крыла составлял 13,75 м; площадь крыла 38,5 м>2; взлетная масса (для модели А-1) 9610 кг. Максимальная скорость на высоте 6400 м составляла 763 км/ч, что несколько больше установленного 26 апреля 1939 г. абсолютного рекорда скорости 755 км/ч. Этот рекорд для самолетов с поршневыми двигателями оставался непревзойденным вплоть до 16 августа 1969 г., когда он был превышен (777 км/ч) Деррилом Гринаймайером на усовершенствованном самолете F-8F «Беркэт» фирмы «Грумман» (исходный самолет был разработан фирмой в 1946 г.). В годы мировой войны авиационные рекорды не регистрировались, поэтому поистине рекордный самолет «Пфайль» официально этого звания не имел.
На сегодняшний день сохранился только один экземпляр Do-335, который является собственностью Национального музея авиации и космонавтики США при Смитсонском институте.
Интересным возвращением идеи, положенной в основу созданного Лоухедом самолета «Олимпик», по размещению двух двигателей рядом в носовой части фюзеляжа является разработанный в 1952 г. Гарольдом Вагнером из г. Портленда (шт. Opeгон) самолет РА-22. Однако Г. Вагнер пошел еще дальше вместо того, чтобы разнести два двигателя «Лайкоминг» мощностью 125 л. с. (92 кВт) на расстояние, достаточное для обеспечения зазора между воздушными винтами, он расположил двигатели существенно ближе друг к другу. Необходимый зазор между воздушными винтами был обеспечен иначе на левый двигатель был установлен удлиненный кок, вследствие чего воздушный винт сдвинулся несколько вперед (рис. 7.23). Таким образом, два воздушных винта в процессе вращения перекрывали друг друга практически на длину лопасти. За исключением нетрадиционной установки двигателей, это был стандартный самолет Р-22 фирмы «Пайпер».
Рис. 7.23.Самолет «Твин Трилейсер» Г. Вагнера. Использована схема А. Лоухеда, но двигатели установлены еще ближе друг к другу, с перекрытием вращающихся лопастей.
Появление в начале второй мировой войны турбореактивных двигателей открыло новые возможности конструктивно-компоновочного решения проблемы установки двигателей Двухдвигательные реактивные самолеты обычно строились по схеме, в которой двигатели располагались под крылом (если это были относительно небольшие самолеты-истребители); впоследствии эти двигатели на более тяжелых самолетах (типа бомбардировщиков) стали встраиваться в конструкцию крыла. Наиболее популярной схемой однодвигательных самолетов была установка двигателя в середине фюзеляжа. При этом воздух для двигателя поступал через лобовой воздухозаборник, а реактивная струя истекала из сопла, размещенного в хвостовой части фюзеляжа.
Интересно, что одним из первых летавших реактивных самолетов в мире был созданный в 1940 г. итальянский самолет «Капрони-Кампини» № 1 (часто ошибочно называемый СС-2), который в действительности не имел турбореактивного двигателя (рис. 7.24).
Рис. 7.24.Итальянский самолет «Капрони-Кампини» № 1 (1940 г.) с поршневым двигателем.
В силовой установке этого самолета использовался поршневой двигатель «Изотта-Фраскини» мощностью 900 л. с. (661,5 кВт), который приводил в движение компрессор, подающий воздух высокого давления в камеру сгорания (где происходили смешение сжатого воздуха с топливом, его последующее воспламенение, сгорание и истечение через реактивное сопло). В этом смысле «Капрони-Кампини» № 1 являлся двухдвигательным самолетом, хотя для создания тяги использовался только один двигатель.
Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. В условиях отсутствия интереса со стороны официальных кругов дальнейшие работы над самолетом были прекращены. Этот двухместный самолет имел размах 15,86 м, площадь крыла 36 м>2 и взлетную массу 3196 кг. Максимальная скорость полета составляла лишь 375 км/ч, что совершенно не характерно для настоящих реактивных самолетов, созданных вскоре после него.
И все же «Капрони-Кампини» № 1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. До использования форсажных камер максимальная скорость «Капрони-Кампини» составляла всего 330 км/ч. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя судьба самолета «Капрони-Кампини» и оказалась неудачной, следует отмстить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.
