Летательные аппараты нетрадиционных схем - [61]

Один из экземпляров «Капрони-Кампини» сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.

Глава 8 Шасси

Нетрадиционная схема шасси способна придать летательному аппарату довольно необычный облик. Нетрадиционное шасси часто является результатом принципиального отхода от традиционных схем собственно летательного аппарата, который требует столь же существенного отхода от классических схем создания взлетно-посадочных устройств. В некоторых случаях вполне традиционные летательные аппараты оснащались необычным шасси для обеспечения способности выполнять некоторые специальные задачи.

В середине 1930-х гг. многие новые летательные аппараты считались необычными уже из-за того, что они оснащались трехопорным шасси с расположением основных опор за центром масс, а носового колеса перед ним (рис. 8.1).

Рис. 8.1.Самолет Кертисса (1910 г.) с толкающим винтом и общепринятым в те годы трехколесным шасси с носовой опорой

Многие не знали (или же забыли), что трехопорное шасси с носовым колесом широко использовалось до начала первой мировой войны, после чего эта схема практически исчезла из практики самолетостроения вследствие специфических военных требований к летно-техническим характеристикам самолетов. Дополнительное колесо вызывало увеличение массы конструкции и аэродинамического сопротивления самолета, а также затрудняло рулежку и эксплуатацию летательного аппарата на земле. Выгоды от повышения безопасности взлета и посадки боевых самолетов считались не столь существенными, так как военные летчики были привычны к обращению со «строптивыми» самолетами.

Требования военного времени привели к появлению схем самолетов, которые после войны стали стандартными. Понадобилось более 20 лет для того, чтобы авиационные специалисты окончательно убедились в целесообразности весовых затрат на создание трехопорного шасси ради повышения безопасности взлета и посадки, а также повышения эксплуатационных характеристик на земле. Термин «традиционное шасси» до сих пор относится к схеме с размещением двух опор основного шасси впереди и хвостового колеса сзади. Однако сейчас этот термин уже не отражает существующих реальностей — практически все серийные гражданские и военные самолеты оснащены трехопорным шасси с носовым колесом.

Важным достоинством трехопорного шасси является существенное снижение склонности аппарата к капотированию при посадочном пробеге, так как колеса основного шасси располагаются за центром масс. Кроме того, горизонтальное положение фюзеляжа существенно улучшает обзор из кабины экипажа при рулежке. На таком самолете можно более резко тормозить без риска перевернуться через нос.

Существенным недостатком трехопорной схемы шасси в прошлом являлось то, что носовое колесо не было управляемым. Однако в период до первой мировой войны это не имело большого значения, поскольку самолеты практически не выполняли рулежку на аэродроме; они обыкновенно буксировались к месту начала разбега или в ангар после посадочного пробега. С 1930-х гг. в практике авиастроения начинают появляться носовые опоры с разворотом (управлением) носового колеса. Одним из преимуществ, которое использовалось с начала первой мировой войны вплоть до широкого внедрения хвостовых колес, была относительная простота управления самолетом при рулежке на земле за счет резкого повышения оборотов двигателя. Кроме того, хвостовая опора (костыль) служила эффективным средством торможения при пробеге самолетов на травяных аэродромах.

Интересно отмстить, что с помощью набора дополнительных деталей шасси в некоторых случаях обеспечивалась возможность преобразования самолета с хвостовой опорой в самолет с трехопорным шасси с носовым колесом. В частности, в 1950 1951 гг. самолет РА-20 «Пейсер» фирмы «Пайпер» выпускался с хвостовым колесом. но была предусмотрена возможность оснащения этого самолета и трехопорным шасси. Последняя схема стала столь популярной, что самолеты с традиционным шасси полностью исчезли из серийного производства. С другой стороны, некоторые летчики, предпочитающие более «послушные» самолеты, часто переоборудуют модели с трехопорным шасси с носовым колесом, устанавливая хвостовую опору (для такого переоборудования имеются специальные комплекты деталей).

Изменение схемы шасси для самолетов одной модели является достаточно распространенным конструкторским приемом, поэтому ниже описано лишь несколько таких примеров.

«ВУАЗЕН»

Перед первой мировой войной одной из наиболее популярных схем шасси являлась четырех колесная схема, аналогичная автомобильной. В те годы представлялось, что отсутствие тормозов и механизмов управления поворотом не является существенным недостатком.

Наиболее характерным примером такой схемы является шасси, которое использовалось на французских бипланах с толкающим винтом «Вуазен», которые в период 1914-1917 гг. применялись в качестве бомбардировщиков, а затем как учебно-тренировочные самолеты. Были построены согни таких машин; в частности, вооруженные силы США в 1918 г. закупили партию самолетов «Вуазен» модели VIII с двигателем мощностью 220 л. с. (161,7 кВт). На рис. 8.2 показан «Вуазен» V.