Летательные аппараты нетрадиционных схем - [105]

САМОЛЕТЫ, ПЕРЕОБОРУДОВАННЫЕ В ПЛАНЕРЫ

Когда ВВС США стали проявлять интерес к планеру военного назначения (после успеха немцев в этой области в 1940 г.), были заказаны многочисленные модификации существующих гражданских планеров и заключены контракты на разработку новых тренировочных планеров (серия TG). Последние вскоре показали себя непригодными для выполнения поставленных задач, так как они обладали слишком хорошими характеристиками, существенно превышающими данные неуклюжих транспортных планеров, на которых летчикам предстояло летать после тренировки. В результате был создан новый класс учебных планеров с пониженными характеристиками.

• TG-5, 6, 8

Эти планеры создавались на базе стандартных легких самолетов, имевших двигатели мощностью 65 л.с. (рис. 15.16), в частности «Аэронка Дефендер» (L-3), тандемного самолета «Тейлоркрафт» (L-2) и «Пайпер J-3 Каб» (L-4).

Рис. 15.16.Американский легкий гражданский самолет L-3 «Аэронка Дефендер», переоборудованный в самолет воздушного наблюдения.

Двигатели с самолетов снимались, а в модифицированной носовой части, непосредственно перед противопожарной перегородкой двигательного отсека, размещалось место для третьего члени экипажа (рис. 15.17). Отсутствие воздушного винта позволило укоротить шасси. Новые планеры получили обозначения соответственно TG-5, 6 и 8.

Рис. 15.17. Самолет L-3 «Аэронка» после модификации в военный планер TG-5 путем снятия двигателей и размещения дополнительного третьего члена экипажа.

Большинство этих планеров пережили войну, но ни один из них не нашел широкого применения в послевоенное время. Шире применялись планеры серии TG ранних выпусков, имевшие более высокие характеристики. Следует отметить, что планеры этих типов допускали легкую обратную модификацию в самолеты путем установки двигателей, замены шасси и демонтажа специальных планерных спойлеров на крыльях.

Основные данные TG-5:

— размах крыла... 10,7 м;

— площадь крыла... 15,7 м²;

— взлетная масса... 571,5 кг;

— скорость планирования... 88,5 км/ч;

— максимальная скорость буксировки... 207 км/ч.

• XCG-17 фирмы «Дуглас»

Одним из недостатков тяжелых транспортных и десантных планеров была их малая скорость буксировки, что вызывало проблемы с перегревом двигателей самолетов-буксировщиков. Вместо проектирования нового более скоростного планера ВВС США приняли решение модифицировать транспортный самолет С-47 фирмы «Дуглас» (военный вариант знаменитого лайнера DC-3) в планер XCG (рис. 15.18).

Рис. 15.18.Стандартный самолет С-47 фирмы фирмы «Дуглас» (военный вариант DC-3) после модификации в транспортный планер XCG-17.

Двигатели были демонтированы, но мотогондолы остались для обеспечения возможности обратного переоборудования. XCG-17 обладал требуемой скоростью буксировки (из-за чистоты аэродинамических обводов) и минимальным углом планирования среди всех американских транспортных планеров того времени. Однако война шла уже давно, в распоряжении ВВС имелись тысячи планеров типа CG-4A «Вако», поэтому программа модификации С-17 в XCG-17 не была санкционирована военными. Единственный образец планера был переделан обратно в самолет С-47 и после войны продан на гражданском рынке.

Основные данные (XCG-17):

— размах крыла... 29 м;

— площадь крыла... 92,1 м²;

— взлетная масса... 11 790 кг;

— максимальная скорость буксировки... 410,5 км/ч.

ПЛАНЕРЫ, ПЕРЕОБОРУДОВАННЫЕ В САМОЛЕТЫ

Наряду с переоборудованием самолетов в планеры нередко выполнялась и обратная операция. Некоторые из этих модификаций носили временный характер, например, на некоторые планеры устанавливались двигатели для перегона.

Планеры с самостоятельным взлетом представляют собой отдельный класс летательных аппаратов. Двигатели этих планеров являются штатным агрегатом, хотя сам летательный аппарат по схеме применения представляет собой планер и имеет высокие характеристики безмоторного полета.

В других случаях в процессе проектирования планера принималось решение об установке двигателя, чем обеспечивались высокие характеристики, позволяющие вести речь о серийном производстве соответствующего самолета. Ниже рассмотрены три таких летательных аппарата.

• XPG-1 фирмы «Нортвестерн»

После окончания второй мировой войны возникла проблема возвращения в США тысяч десантных планеров типа CG-4A «Вако». Одна из идей заключалась в установке на каждый планер двух небольших двигателей, после чего предполагалось перегонять эти аппараты в места сосредоточения (рис. 15.19).

Рис. 15.19.Десантный планер ВВС США типа CG 4А «Вако» модификация фирмы «Нортвестерн».

В качестве альтернативного варианта рассматривалась установка двигателей на часть планеров, которые буксировались в зону приземления, осуществляли посадку в наиболее подходящем месте, а затем, после переоборудования, выполняли автономный взлет. Предполагалось, что они смогут выполнять задание самостоятельно в качестве малоскоростных самолетов.

На планеры CG-4A и CG-15A (версия CG-4A с усовершенствованным крылом и существенно повышенной скоростью буксировки) устанавливались двигатели различных типов. Некоторые из этих модификаций отличались простотой переоборудования из планера в самолет и обратно. В частности, это относится к варианту CG-4A фирмы «Нортвестерн» с двумя двигателями 0-300-5 мощностью 175 л.с. (128,6 кВт) фирмы «Франклин». Этот летательный аппарат получил обозначение XPG-1 (экспериментальный планер с силовой установкой). Другая модификация CG-4A была создана фирмой «Риджфилд» (одной из шестнадцати американских фирм, выпускающих по лицензии планер CG-4A). Летательный аппарат оснащался двумя двигателями «Рейнджер» мощностью 200 л.с. (147 кВт), размещенными в подкрыльевых гондолах, и получил обозначение XPG-2. Фирма «Вако» создала на базе планера CG-15A мотопланер XPG-3 с двумя двигателями «Джекобе» R-755-9 мощностью 245 л.с. (180 кВт), установленными в плоскости хорд крыла, аналогично тому, как это делалось на бомбардировщиках и транспортных самолетах того времени. Самолеты XPG-2 и XPG-3 имели силовую установку, не допускавшую их обратного переоборудования в планеры.