Летательные аппараты нетрадиционных схем - [101]
Как только тот или иной самолет зарекомендовал себя в качестве надежного военного или гражданского летательного аппарата, у людей появляется стремление приспособить его для выполнения и других задач. В некоторых случаях это требует относительно небольших изменений и не оказывает существенного влияния на общую схему самолета. В других случаях эти модификации приводят к значительному изменению конструкции - вплоть до того, что самолет становится пригодным только для выполнения одной специализированной функции.
Часто модификации носят обратимый характер, так что относительно легко можно вернуть самолет к исходному варианту. В некоторых случаях модификация состоит в простой установке на болтах нового агрегата. В других случаях некоторые специализированные варианты применения становятся столь обычными, что имеет смысл создавать новые самолеты специально для решения этих задач, а не модифицировать стандартные модели. Наилучший пример тому - сельскохозяйственные самолеты для опыления и подкормки растений. Специализированные самолеты этого назначения, спроектированные и построенные авиационными фирмами, появились в середине 1950-х гг., когда стал вырабатываться ресурс дешевых учебно-тренировочных бипланов из военных запасов второй мировой войны, которые после войны буквально заполонили гражданский рынок. Специализированные самолеты обычно хороши только для выполнения своей основной задачи.
В некоторых случаях стандартные самолеты были преобразованы для выполнения таких задач, которые сделали их «расходуемыми» аппаратами — это радиоуправляемые самолеты-мишени, управляемые ракеты или, как это имело место в конце второй мировой войны, пилотируемые самоубийцами (камикадзе) бомбардировщики. И снова после непродолжительного периода модификации для этих целей устаревших серийных самолетов стали создаваться новые летательные аппараты специально для решения таких задач.
В данной главе рассмотрены некоторые малоизвестные нетрадиционные схемы применения авиационной техники.
Дальность полета самолета ограничена располагаемым на борту запасом топлива, который может быть увеличен только за счет массы полезной нагрузки. Возможность увеличения продолжительности или дальности полета современного самолета при наличии значительной полезной нагрузки связана с дозаправкой топливом в полете.
• Танкеры-дозаправщики
Увеличение продолжительности полета с помощью дозаправки топливом в полете было впервые реализовано ВВС США в 1923 г. Для этой цели использовалась пара самолетов воздушного наблюдения «Де Хевиленд 4В». С танкеров свешивались шланги дозаправки, которые второй летчик, находящийся в задней кабине, захватывал и вставлял в заправочную горловину. С помощью такой схемы применения 27–28 августа 1923 г. был выполнен полет продолжительностью 37 ч 15 мин. Для выполнения полета потребовалось 15 дозаправок.
В области полетов с дозаправкой топливом в полете не происходило ничего нового вплоть до января 1929 г., когда ВВС США установили новый рекорд продолжительности полета-150 ч (рис. 15.1). Этот рекорд продержался до 4 июля 1935 г., когда рекордная продолжительность полета достигла 653 ч. На протяжении некоторого времени такая схема использовалась авиакомпанией «Бритиш флайт рефьюлиш» для выполнения трансатлантических почтовых перевозок до второй мировой войны.
Рис. 15.1.Дозаправка топливом самолета С-2А ВВС США в процессе полета общей продолжительностью 150 ч.
В 1948 г. ВВС США применили английскую систему для увеличения дальности полета 74 бомбардировщиков В-29, получивших обозначите B-29MR. В качестве заправщиков использовались 92 переоборудованных В-29М. 57 усовершенствованных самолетов В-50А (ранее В-290) также были модифицированы для обеспечения дозаправки топливом в полете. Один из этих самолетов в период с 26 февраля по 2 марта 1949 г. выполнил первый беспосадочный кругосветный перелет (продолжительностью 94 ч).
Описанный метод дозаправки топливом в полете отличается рядом недостатков, которые делают его непригодным для применения на боевых самолетах с высокими характеристиками. Это обусловило разработку других, более совершенных методов дозаправки топливом в полете.
• «Летающая штанга» фирмы «Боинг»
В 1950 г. фирма «Боинг» выступила с предложением усовершенствованной системы дозаправки. «Летающая штанга» была установлена на транспортные самолеты С-97 и устаревшие В-29 (рис. 15.2, 15.3).
Рис. 15.2.Заправщик КВ-29Р и заправляемый топливом с помощью «летающей штанги» фирмы «Боинг» истребитель F-86A фирмы «Норт Америкен».
Рис. 15.3.Заправщик КС-97А фирмы «Боинг» и заправляемый с помощью «летающей штанги» B-50D.
Система состояла из телескопической балки и аэродинамических рулей. Штанга могла убираться и выдвигаться и обладала значительной свободой перемещения во всех направлениях. Управление перемещением штанги осуществлялось оператором, который находился на борту заправщика. Головка топливозаправочной штанги подводится к приемной воронке заправляемого самолета (им может быть и небольшой истребитель, и тяжелый бомбардировщик). Для обозначения танкеров-дозаправщиков с «летающей штангой» ВВС США используют букву «К» - например, КС-97 для танкеров семейства С-97 (КС-97Е, КС-97С и т. д.) и КВ-29Р для 116 переоборудованных самолетов В-29. Такая схема дозаправки была впоследствии перенесена и на реактивные самолеты, в частности, на заправщик фирмы «Боинг» КС-135А, КС-107 (танкер на базе пассажирского самолета DC-10 фирмы «Макдоннел-Дуглас»).
