Летательные аппараты нетрадиционных схем - [100]

Рис. 14.34. На моделях Белланка «Аэробус R-200» и «Эркрузер» подкосы расходились из точки в районе заднего лонжерона, а пространство между ними образовывало дополнительную несущую поверхность.

Аэродинамическая профилировка верхней части фюзеляжа имела скорее рекламный характер. Попробуем проанализировать этот несущий фюзеляж как обычное крыло. Если бы он создал заметную подъемную силу, то любое изменение положения его центра давления влияло бы на балансировку самолета. Кроме того, удлинение несущего фюзеляжа (как крыла) было значительно меньше единицы, что вело к увеличению индуктивного сопротивления. И, наконец, «законцовки» (стенки фюзеляжа) были расположены так близко друг к другу, что вихревое сопротивление свело бы на нет любой прирост подъемной силы.

• В-47 фирмы «Боинг» с тормозным парашютом

Интересный во многих отношениях бомбардировщик В-47 имел тормозной парашют, используемый в качестве воздушного тормоза. Плохая приемистость первых реактивных двигателей привела к тому, что при необходимости ухода на второй круг самолет типа В-47 не мог резко повысить обороты двигателей. Для выполнения посадки при повышенной тяге двигателей на подходе к полосе выпускался специальный тормозной парашют (рис. 14.35).

Рис. 14.35. В-47 с выпущенным для снижения посадочной скорости тормозным парашютом на подходе к взлетно-посадочной полосе.

Его размеры были значительно меньше, чем у обычного тормозного парашюта, который выпускался после касания земли для сокращения пробега. Тем не менее сопротивление этого выпускного устройства было достаточным для стабилизации посадочной скорости при повышенной тяге двигателей. При необходимости ухода на второй круг летчик отцеплял парашют и несколько увеличивал обороты двигателя.

• «Бич с отрицательным выносом» фирмы «Бичкрафт»

Бипланы с отрицательным выносом крыльев (т. е. самолеты, у которых верхнее крыло размещалось несколько позади нижнего) относительно редки; положительный вынос крыльев для бипланов представляется универсальным техническим решением.

Следует отметить, что было построено очень мало бипланов с нулевым выносом крыльев.

Уолгер Бич имел две причины применить отрицательный вынос крыльев на своем самолете «модель 17», построенном в 1933 г. Расположение нижнего крыла несколько впереди обеспечивало хорошую конструктивную опору для крепления основных стоек шасси (которое на ранних моделях самолета было неубирающимся, а на последующих убиралось в специальные ниши). Смешение верхнего крыла назад обеспечивало летчику максимальный обзор из четырехместной кабины (рис. 14.36).

Рис. 14.36.Самолет «модель 17» фирмы «Бичкрафт» (1933 г.) с отрицательным выносом верхнего крыла.

Бипланы в то время являлись наиболее распространенным типом самолетов. Тем не менее неофициальным прозвищем «Бич с отрицательным выносом» авиационная общественность выделила этот самолет из всех бипланов. Интересной лексической особенностью является то, что в процессе употребления из указанного «прозвища» выпало слово «отрицательный», как имеющее негативный характер, и в дальнейшем самолет назывался просто «Бич с выносом».

«Бич 17» выпускался сразу после окончания второй мировой войны, а в настоящее время является одним из самых популярных среди любителей «авиационного антиквариата».

Основные данные (модель D17S, выпускавшаяся для ВВС и ВМС США под марками С-43 и GB соответственно):

— силовая установка... двигатель «Уосп Джуниор» мощностью 450 л.с. (330,7 кВт) фирмы «Пратт-Уитни»;

— размах крыла... 9,76 м;

— площадь крыла... 27,5 м²;

— взлетная масса... 1930 кг;

— максимальная скорость... 306 км/ч.

• «Велоплан» Герхарда

Во многих отношениях нетрадиционным самолетом был «Велоплан», построенный Герхардом в начале 1920-х гг. Во-первых, он не имел традиционной силовой установки — воздушный винт приводился в движение летчиком посредством педалей и цепной передачи. Конструктора не смутил тот факт, что попытки создания летательного аппарата с таким приводом, предпринимавшиеся многими авиаторами с начала века, заканчивались неудачей. Он считал, что это связано с плохой аэродинамикой первых мускулолетов, а ему удастся решить эти проблемы. Герхард знал, что крылья большого удлинения имеют низкое индуктивное сопротивление, однако при ограниченном размахе крыльев большое удлинение ведет к уменьшению площади. Поэтому он увеличил число крыльев до девяти, начисто забыв о дополнительном сопротивлении подкосов и расчалок, интерференции соседних крыльев т. е. обо всем, что ограничило в свое время количество крыльев на полипланах до трех. Конструкция «Велоплана» характеризуется легко заметным на рис. 14.37 низким качеством исполнения. В процессе рулежки на высокой скорости или, возможно, при попытке взлета крылья самолета сложились; на лом эксперимент и закончился. Прошло еще более полувека до того, как был успешно осуществлен первый полет летательного аппарата с мускульным приводом.

Рис. 14 37.Семикрылый «Велоплан» Герхарда с воздушным винтом, приводящимся в движение летчиком посредством педалей и цепной передачи.

Глава 15 Нетрадиционные применения авиационной техники