Крылья Родины 2001 08 - [5]
Вадим ХВОЩИН, Анатолий КАНЕВСКИЙ
Вот уже семьдесят лет практически весь авиационный мир единодушен в том, что самолет Ю-52 достоин занимать в истории авиации одно из первых мест. Эта машина никогда не имела призов за красоту, но ее безопасность и надежность были неоспоримы. На нее всегда можно было положиться, как на каменную гору.
Многолетняя история "Тетушки Ю" получила свое начало в середине двадцатых годов. В 1926-м произошло слияние фирм "Воздушные перевозки от Юнкерса" и "Аэро Ллойд".
В результате этого была образована государственная компания '"Немецкая Люфтганза", с появлением которой фирма "Юнкерс" уже не оказывала непосредственного влияния на развитие авиационных перевозок в Германии,
Тем не менее, "Юнкерс" продолжала поиски новых возможностей экономически выгодного использования самолетов. Два опытных специалиста именно этой фирмы Курт Вейл и экономист Ганс М.Боннерс разработали и вынесли на суд фирмы эскизный проект простого и практичного транспортного самолета. По замыслу авторов проекта, неприхотливая машина вполне могла использовать для взлета и посадки травяные аэродромы и способна перевозить 2000 кг грузов на дальность до 800 км.
Совсем юная транспортная компания "Люфтганза" остро нуждалась в таком самолете, поскольку имеющиеся в ее составе трехмоторные "Юнкерс Г-24" к тому времени уже безнадежно устарели.
Работы по созданию нового самолета были поручены коллективу под руководством инженера Эрнста Цинделя, В конце 1929-го был разработан проект одномоторного транспортного и пассажирского самолета, получившего обозначение Ю-52.
По конструкции планера новая машина имела большую схожесть с самолетом "Юнкере W-33", а по габаритным размерам была подобна самолету "Юнкере Г-31". Оригинальность проекта заключалась в том, что в нем была заложена возможность поставлять самолет в трехмоторном варианте без дорогостоящих конструктивных изменений.
Первый опытный образец самолета вышел в чисто грузовом варианте. Особенно характерным было в его конструкции наличие грузовых люков по левому борту и в верхней части фюзеляжа, что по замыслу конструкторов, значительно облегчало процесс погрузки-разгрузки самолета. Крыло имело лонжероны из стальных труб и дюралевую гофрированную обшивку.
Самые жесткие условия последующей эксплуатации самолета показали правильность найденного конструктивного решения. Фюзеляж и хвостовое оперение также были обшиты гофрированным дюралем.
Некоторое увеличение лобового сопротивления такой обшивки практически не повлияло на характеристики самолета.
Дело в том, что скорость для Ю-52 не имела первостепенного значения. Более важным здесь являлось то. что удалось значительно снизить затраты на строительство самолета. Кроме этого, для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Ю-52 впервые применили закрылки новой системы.
Строительство первого опытного образца завершили в сентябре 1930-го. На самолет были установлены двенадцатицилиндровые моторы фирмы "Юнкерс" Ю88а взлетной мощностью по 800 л.с. Машина получила временное обозначение Ю-52а.
После завершения начальных летных испытаний и некоторой доводки, решили совершить длительный испытательный полет, который и состоялся в октябре 1930-го. Этот и все последующие полеты выявили лишь незначительные недоработки в оборудовании самолета.
Практически сразу конструкторам и инженерам удалось заложить в самолет требуемые характеристики. При взлетном весе 7000 кг полезная нагрузка составила 2000 кг, а дальность полета -1200 км.
При размахе крыла 29,5 м и площади 110 кв.м удельная нагрузка на крыло составила всего 64 кг/кв.м. Малая посадочная скорость, всего 82 км/ч, прекрасные взлетно-посадочные характеристики и надежное шасси обеспечивали эксплуатацию самолета как с бетонных, так и грунтовых площадок.
После завершения испытаний первого образца двигатель Ю88а был заменен на двенадцатицилиндровый водяного охлаждения БМВ взлетной мощностью 750 л.с. В таком варианте самолет получил обозначение Ю-52бе (Д-1974). Эта машина в феврале 1931-го впервые была представлена общественности в аэропорту Темлельхоф,
Вскоре по итогам последующих летстиости, усилили крыло. А также устанавливались двигатели различной мощности, в основном, более 800 л.с.
Осенью 1931 -го переоборудовали самолет в трехдвигательный вариант. С этого момента и пробил звездный час Ю-52-го. Все началось с того, что поступил заказ от фирмы "Ллойд Аэро Боливиано" на два самолета.
Будучи осведомленным в возможностях конструктивного преобразования машины в трехдвигательный вариант, заказчик пожелал, чтобы на его самолеты были установлены три девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Пратт-Уитни" "Хорнет" взлетной мощностью 600 Л-С. каждый.
В это время на стапелях завода шло строительство седьмого Ю-52 в одномоторном варианте. Этот самолет в стадии постройки был соответствующим образом переоборудован и получил статус первого опытного образца с тремя двигателями.
Две следующие машины были заложены уже как серийные образцы в трех-двигательном варианте и получили обозначение Ю-52/Змде, Их строительство велось с учетом результатов параллельно испытывавшегося трехмоторного образца, В 1932-м обе серийные машины были поставлены в Боливию и летали там под названием "Жоан депь Балле" и "Хуаннуни".
