Компьютерра, 2008 № 30 (746) - [16]
Сергей Иванович Земцов, опытнейший конструктор, участник разработки туполевских беспилотных "Ястребов"[Ту-123 (самолет "123", ДБР-1 "Ястреб") - сверхзвуковой дальний стратегический беспилотный самолет-разведчик; разработка и испытания - 1961–63 гг., снят с вооружения в 1979 г.], выразил, на мой взгляд, замечательную мысль:"Мы знаем, что есть фундаментальная наука и что на ее развитие ассигнуются немалые деньги. А надо понять, что есть еще фундаментальная инженерная практика, на поддержание достигнутого уровня которой точно так же следует выделять деньги, как и на фундаментальную науку.
Почему?.." Вот это самое "почему?" мне вспоминалось много раз в процессе подготовки темы номера.
Итак, почему?
На вооружении Российской армии до сих пор стоит единственный отечественный комплекс с ДПЛА[ДПЛА - дистанционно-пилотируемый летательный аппарат. Проще говоря, радиоуправляемый.] - дивизионный "Строй-П" с аппаратом "Пчела-1Т" в варианте телевизионного наблюдателя поля боя.
Комплекс получил широкую известность в результате применения в боевых действиях на Северном Кавказе (и в первую, и во вторую чеченские кампании). Разработка комплекса "Строй-П" с ДПЛА "Пчела-1" была проведена в 1982–1990 гг. (летно-конструкторские испытания - 1985–1988 гг., государственные испытания - 1988–1990 гг.). С учетом НИРовского периода (1978–81 гг.) можно сказать, что технические решения, положенные в основу комплекса, относятся к семидесятым-восьмидесятым годам. Это позапрошлая научно-техническая эпоха. Достаточно отметить, что бортовое оборудование ДПЛА "Пчела-1" не содержит программируемой ЭВМ. В наше время даже невероятно подумать, что это возможно. Но для своего времени "Строй-П" был, возможно, лучшим в мире среди систем такого класса. Аналогичный американский комплекс "Aquilla" разрабатывался параллельно со "Строем-П" и, несмотря на огромные затраты, исчисляемые миллиардами долларов, "не пошел"…
Пора признать, что ДПЛА являются особым видом военной техники.
Поэтому, если мы хотим получить в реальности те огромные возможности в разведке и радиоэлектронной борьбе, которые могут дать ДПЛА, то необходима и единая структура, заказывающая, испытывающая и эксплуатирующая эту особую военную технику в интересах всех видов и родов Вооруженных сил. Ответ на вопросы: что это за структура, где и как она должна быть создана, обязана ли она принадлежать Минобороны или быть межведомственной (МВД, МЧС, ФСБ, Севморпуть и другие), выходит за пределы компетенции и информированности автора. Ясно только, что пока ДПЛА никому не нужны, то никаких ДПЛА у России и не будет.
Эля петровна лукашева, председатель совета учредителей нпкц "новик"; в 1978-1990 гг. - ведущий конструктор нии "кулон" по летным испытаниям комплекса "строй-п" (цитата из http://nvo.ng.ru/printed/82539)
Впередилетящие
Автор: Юрий Романов
До сих пор свежи воспоминания о моей недолгой студенческой работе в НИИ ПФМ ХАИ (Научноисследовательский институт проблем физического моделирования Харьковского авиационного института; правда, в те времена название было другое - Лаборатория летных исследований). Там занимались беспилотными летательными аппаратами, представлявшими собой свободнолетающие динамически подобные модели (СДПМ) боевых самолетов[Сегодня акценты тематики сместились: теперь в разработке находится новый комплекс на базе беспилотных аппаратов гражданского назначения.], зачастую тех, которые только начинали проектировать[Даты событий и параметры СДПМ можно узнать на www. khai.edu/niipfm/index.htm.]. Воображение бывшего авиамоделиста поражали размеры БПЛА (больше двух метров в длину, вес до 300 кг) и обилие всевозможной аппаратуры на борту.
Крупномасштабная СДПМ - это беспилотный научно-исследовательский аппарат многоразового применения. Такой БПЛА геометрически подобен исследуемому самолету и имеет те же органы управления.
Его масса, моменты инерции, передаточные коэффициенты бортовой системы автоматизированного управления и другие параметры обеспечивают достаточно точное соответствие летных характеристик СДПМ и натурного самолета. При необходимости на модели могут воспроизводиться действия пилота самолета, включая возможные ошибки пилотирования.
В те дни, когда я, отучившись на третьем курсе и получив разрешение работать на кафедрах института, решил «попытать счастья» в Лаборатории летных исследований, там, в обстановке совершенно необычной для вуза секретности, разворачивались работы по созданию СДПМ самолета Т-10 - прототипа будущего Су-27.
Модель этой серии поднялась в небо в 1976 году, за год до первого вылета опытного самолета Т-10. Летные испытания модели завершились в 1979 году. На ней впервые в СССР удалось выполнить опережающие натурные исследования явлений сваливания и штопора разрабатываемого самолета.
Затем была серия моделей Су-27. Первая модель[Масштаб 1:5,5;
- масса 175…210 кг;
- высота полета 100…11000 м;
- скорость 40…200 км/час;
- время полета до 150 с;
- запуск - с наземной пусковой установки при помощи ракетных ускорителей или с самолета-носителя Ту-16ЛЛ;
