История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [43]
"Ньюпор-11" и "-17" с несущей поверхностью 16 м>2 и двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. стали особенно популярными на фронте в качестве одноместного истребителя. На вооружение французской авиации были также приняты истребители моно-планного типа. Самолет "Моран-Сольнье" с двигателем "Рон" мощностью 110 л. с., имея полезную нагрузку 160 кг, показал скорость полета 170 км/ч. Кроме этих машин, союзники располагали неплохими боевыми самолетами "Фарман-40", "Спад" с двигателем "Рено", "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., "Кодрон" и др. Эти самолеты развивали скорость горизонтального полета до 170 км/ч.
В Германии в серийном производстве находился биплан конструкции А. Фоккера. Он имел тянущий винт, двигатель мощностью 165 л. с., показывал скорость полета до 150 км/ч. Русским летчикам пришлось столкнуться также с немецкими самолетами "Авиатик" с двигателем "Мерседес" мощностью 170 л. с., обладавшими скоростью полета 132 км/ч, и "Альбатрос" с двумя двигателями мощностью по 165 л. с. каждый, развивавшими скорость 170 км/ч. Если добавить к этому, что все новые типы заграничных самолетов к концу 1915 г. имели специальное вооружение, то станет ясным, насколько отставшими оказались русские военные самолеты. Фронтовое командование и летчики настойчиво требовали новых, более быстроходных и грузоподъемных самолетов.
Военное ведомство вынуждено было в 1915 г. разработать "проект задания" авиационным заводам. Теперь уже требовалось строить истребители со скоростью полета не менее 150 км/ч. Скороподъемность самолета на высоту 2000 м должна была составлять не более 15 мин. Для самолетов с двигателем "Рон" мощностью 100–110 л. с. грузоподъемность определялась в 300 кг (вес пилота, одного пассажира, вооружения, снаряжения и бомб), продолжительность полета составляла 7 ч. Требовалось также, чтобы разбег и пробег при посадке не превышали 90 м. Но даже такие в общем скромные требования оказались трудновыполнимыми.
Начальник Управления военно-воздушного флота, выступая в бюджетной комиссии Государственной думы в конце 1916 г. по вопросу авиационного снабжения во время войны, заявил: "По той мере, однако, как германская техника в области авиации делала все большие успехи, исполнение все новых и новых повышенных требований армии делалось все труднее"[81].
Только в ноябре 1915 г. заведующим авиацией и воздухоплаванием в действующей армии было созвано совещание, на котором выяснена "количественная и качественная потребность в аппаратах". Однако неопределенность положения, как это признавали руководители военного ведомства, продолжалась еще до осени настоящего года, и только с сентября месяца 1916 г. можно считать их более или менее окончательно установленными". Таким образом, лишь через два года войны было сделано то, с чего надо было начинать авиационное снабжение.
Изменение конструкций самолетов продолжалось до конца войны, но делалось это уже по большей части сериями и по указаниям, поступавшим с фронта. Низкое качество материальной части, устаревшие типы боевых самолетов и их слабое вооружение — все это создало к середине 1916 г. весьма тяжелое и напряженное положение для отечественных военно-воздушных сил. В начале войны продолжали совершенствоваться уже созданные типы самолетов и авиационных двигателей. Часть самолетов, оказавшихся небоеспособными, была снята с вооружения, в частности, все монопланы со средним расположением крыла. В то же время начался процесс дифференциации типов самолетов по назначению.
На этом этапе развития авиации осваивали опыт, накопленный до войны. Интенсивная научно-исследовательская работа, эксплуатационный и производственный опыт, более совершенные методы проектирования, расчетов на прочность, новая технология позволили перейти во второй половине 1916 г. к производству новых типов самолетов и двигателей. Мощность двигателей, скорость полета, потолок, скороподъемность и грузоподъемность боевых самолетов резко возросли. Развитие авиации находилось в прямой зависимости от летнотактических требований, предъявляемых к самолету как к новому виду оружия. Эти требования возрастали по мере того, как одна из воюющих сторон делала шаг вперед в дальности, скорости, высоте полета и вооружении самолета. Одноместные истребители, ставшие хозяевами воздуха, сделали скорость основным качеством боевой машины. Скорость полета повышалась в основном за счет увеличения мощности двигателей, а также улучшения аэродинамики самолета (снятие стоек, расчалок и пр.). Насколько быстро возрастала мощность двигателей, видно из табл. 13.
Таблица 13
Рост мощности авиационных двигателей
>Мощность двигателей, л.с.
>Годы Союзники | Союзники
>России | Германии
>1914 80…130 | 80…120
>1915 100…150 | 150…160
>1916 150…225 | 160…220
>1917 160…300 | 160…260
>1918 250…400 | 160…260
Мощность силовых установок за время войны возросла в среднем в три раза. Быстрое увеличение мощности двигателей позволило не только увеличить скорость полета, но и благодаря уменьшению нагрузки веса конструкции на 1 л. с. резко улучшить скороподъемность и потолок истребителя. Конструкторы, желая повысить скорость полета истребителя, стремились увеличить нагрузку на единицу поверхности крыла. Однако два фактора сдерживали это стремление. Во-первых, прежде всего опасались больших посадочных скоростей. Приспособлений для уменьшения посадочной скорости тогда не существовало. Во-вторых, желание иметь хорошую скороподъемность машины сдерживало тенденцию к увеличению нагрузки на 1 м
Первый профессор славянских языков Университета Осло Олаф Брок (Olaf Broch, 1867–1961), известный специалист в области диалектной фонетики, в начале лета 1923 года совершил поездку в Москву и Петроград. Олаф Брок хотел познакомиться с реальной ситуацией в советской России после революции и гражданской войны, особенно с условиями жизни интеллигенции при новом режиме. Свои впечатления он описал в книге «Диктатура пролетариата», вышедшей в Осло осенью 1923 года. В 1924 году эта книга была переиздана в сокращенном варианте, предназначенном для народных библиотек Норвегии. Вскоре вышли в свет переводы на шведский и французский языки.
В середине 80-х годов на Дальнем Востоке началось строительство огромного завода азотных удобрений. Рядом с ним планировалось возведение города Бонивур, в котором жили бы строители и работники завода. Так сложилось, что последний город СССР, да и предприятие, спутником которого он должен был стать, не были достроены. Они так и канули в Лету вместе с Советским Союзом и почти стерлись из людской памяти, если бы не хабаровский путешественник и блоггер, член Русского Географического Общества Александр Леонкин.
Учёные объявляют о сенсации, если найдут один новый рисунок (геоглиф) на рельефе Земли. Здесь же, по надписям на мегалитах, найдены сотни новых геоглифов. И даже на Марсе и Луне. «Всё на лбу написано». Эти открытия поменяют мировоззрение человечества, увеличат уровень понимания устройства Вселенной и укрепят веру в существование Мирового Разума. Человечество должно стать разумным, и эта книга поможет ему в этом.
В этой книге вы получите новые доказательства существования космических, божественных создателей Земли и человечества. Правдивы легенды, сказки и древние книги. Легенды Востока собрали Николай и Елена Рерих – о мире земном и надземном. Такой же смысл несут открытые надписи на мегалитах мира и на рельефе самой Земли. Мы – потомки космических пришельцев из созвездия Медведицы, созвездия Ориона и Сириуса. А сама Земля – астероид от звезды «Поларис». Надо это осознать и поднять своё мышление до глобального космического масштаба.
В книге рассказывается история главного героя, который сталкивается с различными проблемами и препятствиями на протяжении всего своего путешествия. По пути он встречает множество второстепенных персонажей, которые играют важные роли в истории. Благодаря опыту главного героя книга исследует такие темы, как любовь, потеря, надежда и стойкость. По мере того, как главный герой преодолевает свои трудности, он усваивает ценные уроки жизни и растет как личность.
Аксумское царство занимает почетное место в истории Африки. Оно является четвертым по времени, после Напаты, Мероэ и древнейшего Эфиопского царства, государством Тропической Африки. Еще в V–IV вв. до н. э. в Северной Эфиопии существовало государственное объединение, подчинившее себе сабейские колонии. Возможно, оно не было единственным. Кроме того, колонии сабейских мукаррибов и греко-египетских Птолемеев представляли собой гнезда иностранной государственности; они исчезли задолго до появления во II в. н. э. Аксумского царства.