История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [42]
Катастрофическое положение с новой техникой для авиации заставило принять ряд хотя и запоздалых, но крайне важных решений. Опыт показал, что единственным выходом из создавшегося положения было расширение отечественного авиационного производства.
Самолет "Ньюпор-4" с ложкой
В основном предприятия строили двухместные полуторапланы "Ньюпор-4" с вынесенной вперед лыжей, предохранявшей машину от капотажа (так называемый "Ньюпор" с ложкой), и бипланы с толкающим винтом "Фарман-16". На них устанавливались двигатели "Гном". Обе эти машины французской конструкции строились в России с некоторыми изменениями и составляли основное ядро русских военно-воздушных сил. Технические характеристики этих самолетов приведены в табл. 11.
Таблица II
Основные летные данные самолетов
>Тип самолёта| Мощность | Полная |Горизонтальная|Время подъёма
> |двигателя, л.с.|нагрузка, кг|скорость, км\ч |на 500 м, мин.
>"Ньюпор-4" | 70 | 240 | 95 | 12
>"Фарман-16" | 80 | 275 | 90 | 10
Помимо этих двух машин, было построено несколько самолетов типа "Фарман-22", и "Моран-парасоль" с 70—80-сильными ротативными двигателями "Гном". Все эти французские образцы самолетов к началу войны уже устарели.
Самолеты русских конструкторов, в частности, самолет конструкции Сикорского, занявший первое место на конкурсе военных самолетов в 1913 г., самолеты конструкции Гаккеля, Дыбовского, Стеглау не строились.
Четкой технической политики военного ведомства в авиастроении, планомерной и продуманной системы развития авиационного производства не существовало. Как заявил член Государственной думы А. Ф. Половцев в Особом совещании по обороне государства, "этому роду оружия значения не придавали".
Частные предприятия неохотно переходили к постройке новых машин и предпочитали придерживаться старых, уже освоенных образцов. Между тем на вооружении германской авиации к началу войны состояли весьма совершенные для того времени двухместные бипланы "Альбатрос", "Эльфауге", "Авиатик" с двигателями жидкостного охлаждения мощностью 70—100 л. с. и другие машины, обладавшие скоростью полета свыше 100 км/ч. Зимою 1913/14 г. немцы установили на них ряд авиационных рекордов. В частности, летчик Бэм на самолете "Альбатрос" с двигателем "Мерседес" мощностью 100 л. с. продержался в воздухе 24 часа 10 мин. Летчик Элерих на биплане "Марс" поднялся на высоту 7500 м. Было ясно, что в России необходимо переходить к производству новых, более совершенных самолетов, обладающих большой скоростью, грузоподъемностью и потолком.
Русским заводам были заказаны самолеты типа "Вуазен" с двигателями "Сальмсон" мощностью 130 л. с., а затем 140–150 л. с. и типа "Моран" с двигателями "Рон" мощностью 80 л. с. Такого же типа самолеты военное ведомство заказало и французским фирмам. Но освоение производства этих самолетов затянулось, и к началу войны в русской авиации насчитывалось только несколько таких машин.
В первые три месяца войны воздушные силы России потеряли, главным образом в результате аварий, значительную часть состоявших на вооружении самолетов. Основными причинами аварий были несовершенство материальной части и неопытность летного состава.
Для сохранения боеспособности авиаотрядов Главное военнотехническое управление сделало крупные заказы авиационным заводам. Однако типы самолетов не были установлены. По словам А. Ф. Половцева, "брались первые попавшиеся типы летательных машин, большей частью отживших французских типов, бросались от моноплана к бипланам, учили, переучивали и постепенно отставали в деле авиации"[80].
Между тем требования фронта к самолетам непрерывно росли. В результате этого прежние типы самолетов в течение первого года войны были заменены новыми, более совершенными. В 1915 г. авиационные отряды располагали военными самолетами, приведенными в табл. 12.
Из перечисленных в таблице самолетов только один "Моран", имевший площадь крыльев 14 м>2, был одноместным. Все остальные машины были двухместными. Самолеты "Моран" имели сложное управление, киль у них отсутствовал, что сказывалось на устойчивости пути, аэродинамика машины оставляла желать лучшего. "Моран" был монопланом с тонким профилем крыла, расчаленным сверху и снизу проволокой, что сильно сказывалось на скорости машины. Несмотря на то, что эти самолеты по своим летным качествам стояли несравненно выше самолетов образца 1914 г., уже к концу 1915 г. они перестали соответствовать достижениям авиационной техники. За границей стали переходить от самолетов с толкающими винтами к одноместным бипланам с тянущим винтом. Это диктовалось появлением истребителей. Полное признание получил самолет с двигателем впереди и тянущим винтом.
Таблица 12
Основные данные самолетов, состоявших на вооружении авиаотрядов в 1915 г.
Конструкторы одноместных истребителей почти повсеместно перешли от системы моноплана к биплану. Биплан при равной несущей поверхности и грузоподъемности имел лучшую маневренность и обладал большей прочностью.
Французу Деляжу удалось создать полутораплан "Ньюпор" с оригинальными крыльями небольшого размаха — узкое нижнее и широкое верхнее крылья скреплялись одной V-образной стойкой. Получалась машина с хорошим обзором и сравнительно небольшим сопротивлением.
