История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [25]

Под давлением военного ведомства В. Иванов пытался исправить недостатки своего самолета, несколько увеличив размер элеронов и усилив добавочными растяжками шасси. В марте 1917 г. в 26-м корпусном авиаотряде были проведены испытания модернизированной машины. Комиссия под председательством командира отряда капитана Антонова после полетов, продемонстрированных самим конструктором, и двух полетов членов комиссии отметила в акте, что машина достигла потолка 2900 м за 38,5 мин; разбег при взлете составил 140 м, при посадке — 170 м. Число оборотов двигателя в полете равнялось 1350–1370. Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что он "к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика".

Однако предубеждение против машины было столь сильно, что комиссия не могла не подчеркнуть, что "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта". [39] Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:

1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.

2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.

3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.

Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны". [40]

Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках" но и в безответственном отношении к производству техники.

Только крайняя нужда в боевых самолетах для корректирования стрельбы артиллерии заставляла командование сохранять "ВИ" на вооружении авиационных отрядов.

Помимо "ВИ" завод освоил производство двухместного самолета-разведчика "Анатра-Д". Эта машина строилась по типу "Лебедь-12", но отличалась от него меньшими размерами. Она проектировалась под двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с., тогда как на "Лебеде-12" стоял двигатель "Сальмсон" в 150 л. с., соответственно и полезная нагрузка самолета составляла только 250–300 кг, а запас бензина рассчитан на 3–3,5 часа полета. "Анатра-Д" уступал "Лебедю-12" и по скорости — 125 км/ч, но обладал лучшей маневренностью и скороподъемностью, составлявшей 16,5 мин на высоту в 2000 м. 26 апреля 1916 г. Главное военно-техническое управление после официальных испытаний заказало заводу 80 машин "Анатра-Д". Первые самолеты этого типа, поступившие на вооружение военно-воздушных сил, в середине 1916 г. приняли участие в боевых полетах. Летчики жаловались на их слабую управляемость и тенденцию сваливаться на нос во время планирования. Заводские конструкторы приняли меры к ликвидации этих недостатков и одновременно начали проектировать самолет под двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с. Новая машина вспоследствии получила марку "Анатра-Клер".

Особое совещание по обороне государства в октябре 1916 г. приняло решение заказать 400 самолетов "Анатра-Д" для корпусных авиаотрядов, а также 100 самолетов-истребителей "Нью-пор-11" и "-14". Предполагалось, что 250 машин "Анатра-Д" выпустят в Одессе и 150 — в Симферополе, где заканчивалось строительство завода с месячной производительностью 50 самолетов. Цена машины устанавливалась в 12 тыс. руб., комплект запасных частей оплачивался в размере 40 % стоимости самолета. Двигатели и винты обеспечивало военное ведомство. Истребители "Ньюпор" с пулеметной установкой предполагалось построить на основном заводе в Одессе по 11 тыс. руб. за машину.

Если учесть, что себестоимость указанных самолетов не превышала 7–8 тыс. руб., то станет понятным, какие доходы получал банкир Анатра от их постройки.

Превышение стоимости "Ньюпоров" на 800 руб. по сравнению с "Ньюпорами" завода "Дукс" объяснялось тем, что одесское предприятие впервые приступало к постройке аппаратов этого типа. Кроме того, оно обязалось вслед за освоением самолета с несущей поверхностью 12 м[41] перейти к постройке "Ньюпора-14" с двигателем мощностью 150 л. с. и несущей площадью 30 м[41]. А. А. Анатра получил такие же льготы для обеспечения заказа, как и В. А. Лебедев, — освобождение от залога, выдачу иностранной валюты по 3000 руб. на самолет и по. 1000 руб. на комплект запасных частей, уплату лицензии за счет государства, выдачу 30 % аванса. Общая сумма заказа составила 8134 тыс. руб. Из них не менее 2 млн. руб. должно было остаться в кармане банкира в виде чистой прибыли.

Особое совещание утвердило сроки поставок. Одесский завод должен был выпустить в январе 30, в феврале — мае — по 40, в июне — 60 самолетов "Анатра-Д"; в январе — феврале по 30, в марте — 40 самолетов "Ньюпор"; заводу в Симферополе ставилась задача с января по июнь выпускать по 25 самолетов "Анатра-Д".