История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [24]

Все имущество завода "Моска" находилось в залоге у Управления военно-воздушного флота, так как под полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать такие мелкие и неокрепшие предприятия, вследствие чего у них трудности с выполнением программ и заказов только увеличивались. По отношению к крупным авиазаводам, пользовавшимся доверием, система "обеспечения" не применялась.

Завод Моска не оправдал надежд военного ведомства, не сумел выполнить своих обязательств. Общее количество построенных им и принятых в казну самолетов составило только 20–25 % плана. Итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы организовать сложное авиационное производство.

Аэротехнический завод. Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами "Дукс", Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил Управлению военно-воздушного флота, что "лыжи упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты". В июне 1917 г. Технический комитет Управления военно-воздушного флота в составе профессоров Ботезата, Фандер Флита, генерал-лейтенанта Кованько и других крупных специалистов одобрил производство и условия приемки таких лыж.[37] После этого решения завод получил крупный заказ на производство самолетных лыж. Лыжи, выпускавшиеся Аэротехническим заводом, были заимствованы и заграничными самолетостроительными фирмами.

В Москве в период войны был основан "Торговый дом А. А. Безобразов, В. А. Понизовкин и К⁰". В стенах этой небольшой мастерской прапорщик Безобразов строил свой триплан. Предприятие приняло от военного ведомства заказы на самолеты учебного типа "Фарман-4" без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 руб. К I октября 1917 г. надлежало сдать 15 машин.

Завод Анатра в Одессе и Симферополе. Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов "Фар-ман-7" и "-16" и "Ньюпор-4" — не более пяти в месяц.

В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тысяч. Доходы владельца росли с каждым днем.

На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех. Началась постройка отделения завода в Симферополе.

В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов "Моран-Ж". Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения. К производству был принят самолет "ВИ", сконструированный подпоручиком В. Ивановым, — машина типа "Вуазен". С 10 марта 1915 г. по март 1916 г. завод получил заказы на 139 машин "ВИ". [38] Однако выполнение заказа затянулось.

Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.

Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширования аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси — облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения па фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период Операций трудно рассчитывать".1