История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - [18]
19 апреля 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало с В. А. Лебедевым контракт на постройку 225 самолетов типа "Лебедь-12". Представляют интерес условия этого заказа. Самолеты изготавливались заводом без двигателей и винтов. Двигатели с карбюраторами, подогревательными рубашками, магнето для зажигания, двумя радиаторами, винтами поставлялись военным ведомством. Все остальное предприниматель обязывался произвести на русских заводах из отечественных материалов. Исключение делалось для небольшого количества материалов и частей, которые заводу предоставлялось право приобрести за границей. Сумма на импортные закупки не должна была превышать 3000 руб. золотом на машину. На изготовление комплекта запчастей за границей разрешалось израсходовать 1000 руб. Для этих целей завод обеспечивался необходимой иностранной валютой. Стоимость самолета устанавливалась в 13 500 руб., комплекта запчастей — 6800 руб. Завод получал чистой прибыли 20–30 % от стоимости каждого самолета. Общая сумма заказа на самолеты "Лебедь-12" исчислялась в 5153 тыс. руб. При подписании контракта выдавался аванс в размере 15 % стоимости заказа, следующие 15 % уплачивались по представлению удостоверения представителя военного ведомства об израсходовании первых 15 % по прямому назначению. Остальные 70 % уплачивались по мере сдачи самолетов в казну. Самолеты строились сериями по 20–25 машин. Окончательный срок сдачи заказа был установлен 31 марта 1917 г. [29] Доставка самолетов на аэродром для испытания, на железнодорожную станцию, упаковка выполнялись за счет завода.
Эти общие положения брались за основу при оформлении военных заказов и на других авиационных заводах.
В августе 1916 г. военному ведомству была предъявлена первая партия боевых самолетов "Лебедь-12". На Комендантском аэродроме 4 августа начались официальные испытания, проводившиеся летчиком Михайловым. Машины испытывались с полезной нагрузкой 275–350 кг. Испытания показали, что самолет обладает скороподъемностью на 500 м — 6 мин, на 1000 м — 13 мин, на 2000 м — 28 мин. Потолок в 3400 м достигался сравнительно легко. "Мотор при испытании работал хорошо, давая в среднем 1325 оборотов. Машина отрывалась от земли при скорости 75–80 км/ч. Горизонтальная скорость полета оказалась равной 135 км/ч. Пробег при посадке около 100 м. Боковая устойчивость нормальная. На самолет был установлен пулемет и бомбомет системы Шкульника. Комиссия признала "Лебедь-12" вполне пригодным для несения службы на фронте". [30]
К октябрю 1916 г. военному ведомству было сдано 10 машин. Для оценки боевых качеств самолета во фронтовых условиях по приказанию заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии была образована специальная комиссия, которая 10 октября пришла к заключению, что "Лебедь-12" годен для разведки ближнего тыла, максимальная нагрузка его должна быть не выше 300 кг, "означенные аппараты могут отправляться на фронт в корпусные авиационные отряды для замены аппаратов "Вуазен". В соответствии с таким заключением начальник управления военно-воздушного флота приказал продолжать приемку самолетов "Лебедь-12" и отправку их в армию.
Однако машина, созданная в условиях спешки военного времени, пошла в производство недостаточно доработанной. Слабая связь завода с аэродинамическими лабораториями, пренебрежение к консультациям с учеными-аэродинамиками, невнимание к опубликованным уже работам Н. Е. Жуковского по динамике самолета отрицательным образом сказались на летных данных машины. "Лебедь-12" имел неудачную центровку и тенденцию легко переходить в пике. Оставался неясным вопрос об углах атаки крыльев. Угол атаки верхнего крыла был положительным, нижнего — отрицательным. В результате самолет, вошедший в пике, трудно было вывести из него. Это обстоятельство послужило причиной ряда катастроф, окончившихся гибелью летчиков и машин.
Улучшения самолета, проводившиеся также в спешке, иногда усугубляли его недостатки. Нередко военные приемщики настаивали на нововведениях, не считаясь с аэродинамикой самолета. Так, один из них в целях устранения сильного задувания на пассажирском месте настоял на значительном увеличении размеров козырька. В результате скорость машины снизилась до 128,5 км/ч, а по контракту за каждый километр уменьшения скорости полета против договорной завод обязан был соответственно снижать цену аппарата. По этому вопросу возникла переписка с Управлением военно-воздушного флота. [31] При постройке аппарата были допущены и конструктивные промахи. Наблюдатель сидел настолько близко к двигателю, что выхлопные газы мешали ему работать.
Все эти недостатки вызывали у фронтовых летчиков недоверчивое отношение к самолету. Однако Особое совещание по обороне государства обязало Управление военно-воздушного флота выдать заводу на 1917 г. крупный заказ — теперь уже на самолеты "Лебедь-12" под двигатель "Сальмсон" мощностью 160 л. с. К 1 июля завод должен был сдать 80 таких машин. Вместе с переходящим заказом подлежало в течение 6–7 месяцев построить 180 самолетов этого типа.
В 1917 г. "Лебедь-12" был модернизирован, и завод практически выполнял задание на постройку самолетов "Лебедь-13". Часть таких машин была поставлена на поплавки и несла службу в морском флоте. Помимо самолета этого типа, В. А. Лебедеву было предложено освоить производство двухместного биплана системы "Ньюпор" или "Сопвич" под двигатель "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Клерже" в 110–130 л. с. К 1 июня Лебедева обязали сдать не менее 50 таких машин. Конструкторское бюро завода решило вначале для получении опыта строить "Сопвич". К середине года он был пущен в серийное производство. На нем стоял двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с., благодаря которому горизонтальная скорость полета достигала 150–170 км/ч. На английском прототипе самолета стояли колеса системы Паль-мера, русские же инженеры и мастера изготовили свои колеса, оказавшиеся не хуже пальмеровских. Эти колеса "по своей прочности вполне могут заменить колеса системы Пальмера, и вес наших колес несколько легче", — утверждал главный конструктор завода.
В монографии на основе совокупности русских и иностранных источников исследуется одно из основных направлений внешней политики России в период, когда происходило объединение русских земель и было создано единое Русское государство, — прибалтийская политика России. Показаны борьба русского народа с экспансией Ливонского ордена, сношения Новгорода, Пскова, а затем Русского государства с их основным торговым контрагентом на Западе — Ганзейским союзом, усиление международных позиций России в результате создания единого государства.
Книга посвящена одной из самых драматических страниц русской истории — «Смутному времени», противоборству различных групп служилых людей, и прежде всего казачества и дворянства. Исследуются организация и требования казаков, ход крупнейших казацких выступлений, политика правительства по отношению к казачеству, формируется новая концепция «Смуты». Для специалистов-историков и широкого круга читателей.
Аксумское царство занимает почетное место в истории Африки. Оно является четвертым по времени, после Напаты, Мероэ и древнейшего Эфиопского царства, государством Тропической Африки. Еще в V–IV вв. до н. э. в Северной Эфиопии существовало государственное объединение, подчинившее себе сабейские колонии. Возможно, оно не было единственным. Кроме того, колонии сабейских мукаррибов и греко-египетских Птолемеев представляли собой гнезда иностранной государственности; они исчезли задолго до появления во II в. н. э. Аксумского царства.
В истории антифеодальных народных выступлений средневековья значительное место занимает гуситское революционное движение в Чехии 15 века. Оно было наиболее крупным из всех выступлений народов Европы в эпоху классического феодализма. Естественно, что это событие привлекало и привлекает внимание многих исследователей самых различных стран мира. В буржуазной историографии на первое место выдвигались религиозные, иногда национально-освободительные мотивы движения и затушевывался его социальный, антифеодальный смысл.
Настоящая книга охватывает три основных периода из боевой деятельности красных Таманских частей в годы гражданской войны: замечательный 500-километровый переход в 1918 г. на соединение с Красной армией, бои зимой 1919–1920 гг. под Царицыном (ныне Сталинград) и в районе ст. Тихорецкой и, наконец, участие в героической операции в тылу белых десантных войск Улагая в августе 1920 г. на Кубани. Наибольшее внимание уделяется первому периоду. Десятки тысяч рабочих, матросов, красноармейцев, трудящихся крестьян и казаков, женщин, раненых и детей, борясь с суровой горной природой, голодом и тифом, шли, пробиваясь на протяжении 500 км через вражеское окружение.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.