История автомобильного транспорта России - [52]
Трамвай на Лубянской площади в Москве (1911)
Точных сведений об общей численности парка автобусов в России до 1917 г. не имеется. Можно почти с уверенностью утверждать, что к концу 1917 г. не сохранилось ни одного пригодного для работы автобуса. Каким же было положение в этот период на городском пассажирском транспорте? В Москве единственным массовым видом транспорта оставался трамвай. К моменту октябрьского переворота состояние трамвайного хозяйства находилось в явном упадке. Более 2/3 квалифицированных работников трамвайных депо были призваны в армию, и ремонт трамвайного оборудования перешел в руки неопытных рабочих. Сокольнические мастерские превратились в снарядный завод, и для обслуживания трамваев были оставлены только два цеха. В 1917 г. образовались «кладбища» выбывшего из строя подвижного состава. В Москве с населением 1813 тыс человек средний выпуск на линию за весь 1917 г. составил 607 трамваев при инвентарном количестве 1300. Состояние трамвайных путей также начало приходить в упадок. Затруднения с получением новых рельсов с металлургических заводов заставили отложить на неопределенный срок сплошную замену путей на участках, уложенных в 1903–1905 гг. и изношенных до предела. Быстрое падение интенсивности движения, начиная с 1916 г., отчасти спасало пути от полного износа и разрушения. Среднее наполнение вагонов составило 72 % против 48 % в довоенное время. Нетрудно представить себе, что происходило в наиболее напряженные часы суток. Но, кроме учтенных статистикой пассажиров с билетами, на подножках и буферах ездила масса безбилетных, окончательно доламывая уцелевшие вагоны. Картина полного развала была налицо: значительная часть вагонов не пригодна для работы, пути требовали ремонта, основных запасных частей не было. Угроза полной остановки трамвайного движения выявилась в конце 1919 г. Нередко запас топлива на трамвайной электростанции не превышал суточной потребности. В январе 1919 г. были такие моменты, когда не имелось возможности выпустить даже 40 грузовых платформ для доставки на электростанцию дров и угля. В конце 1919-го и 1920 гг. на трамвае перестали перевозить пассажиров, потому что исправного подвижного состава едва хватало для более, как считали тогда, насущных нужд — грузовых перевозок. Это объяснялось тем, что массовые перевозки грузов в городе иными способами были невозможны, так как из-за продовольственных трудностей лошади почти исчезли в Москве, автотранспорт практически не существовал по тем же причинам, по которым не ремонтировался подвижной состав трамвайных депо. Население Москвы было вынуждено ходить пешком. Разумеется, такое положение долго продолжаться не могло, так как транспорт для города является такой же необходимостью, как водопровод, канализация и другие виды благоустройства, без которых немыслимо само существование городов. Учитывая сложившееся положение, был проведен ряд мероприятий, способствовавших оживлению работы транспорта. Усиленное снабжение через госучреждения материалами для ремонта подвижного состава, паек и премии для рабочих действительно привели к некоторым улучшениям, и с 1922 г. началось изготовление запасных частей, был переоборудован Сокольнический завод и начат плановый ремонт вагонов. Начиная с 1923 г. промышленность смогла приступить к постройке новых вагонов, выпуску электрического оборудования и нового типа рельсов. За период с 1921-го по 1927 г. выпуск пассажирских вагонов увеличился со 126 до 930 единиц. Начиная с 1922 г. одновременно с работами по восстановлению подвижного состава стала расширяться трамвайная сеть. Появились линии: в Покровское-Стрешнево от Петровского парка, в Останкино от Крестьянской заставы, в Петровско-Разумовское от Бутырской заставы, Преображенская застава — Черкизово и др. В 1924 г. в стране насчитывалось 39 городов, имеющих трамвайное сообщение, даже таких небольших, как Богородск и Старая Русса. Но все же трамвайная сеть и пополнение парка значительно отставали от потребностей жителей в транспортных передвижениях, что побудило в помощь трамваю организовать в городах и пригородном сообщении автобусное движение.
До 1924 г. автобусные перевозки выполнялись лишь на отдельных маршрутах, преимущественно в междугородном сообщении, причем для этой цели использовались переделанные кустарным способом грузовые машины. В Екатеринославской губернии работал автобусный маршрут Екатеринослав — Запорожье (92 версты), обслуживаемый двумя грузовиками на 20 мест каждый. Действовал маршрут Екатеринослав — Никополь (110 верст). В Полтаве между станцией и городом также курсировали грузовики, переделанные в автобусы. В Харькове один автобус работал с 7 утра до 12 ночи, перевозя в среднем 280 пассажиров ежедневно. Стоимость билетов зависела от расстояния, которое проезжал пассажир (участковый тариф). Среднесуточная выручка полностью окупала все эксплуатационные и амортизационные расходы. В Туркестане на линии Ташкент — Троицкое (35 верст) работали два грузовых автомобиля, оборудованных для перевозки пассажиров. В Туле работали четыре автобуса-грузовика. В Крыму и на Кавказе также действовали автобусные маршруты. Имеются сведения об использовании в начале 1920-х годов маршрутных автобусов в Тифлисе и Орле, эксплуатацией которых занимались артели. В целом по стране парк автобусов в 1922 г. насчитывал 122 единицы.
