История автомобильного транспорта России - [54]

Автобус № 1 на конечном пункте (Каланчевская площадь)

Это стало началом развития автобусного сообщения. Было признано целесообразным заменять автобусом трамвай на маршрутах с изношенными рельсами, а также использовать автобусы для специальных поездок, экскурсий, обслуживания крупных предприятий, усиления движения, особенно в часы пик, и там, где имело место движение трамвая на однопутных линиях. Первые результаты опытной эксплуатации были тщательно проанализированы, построены эпюры и диаграммы пассажиропотоков. Важно отметить, что с самого начала все автобусы работали по специально составленным расписаниям.

Численность автобусного парка в Москве возрастала быстрыми темпами. Если в 1924 г. автобусов было 8, то в 1926 г. — уже 59, а в 1927 г. — 133. На 1 января 1929 г. их насчитывалось 165, в том числе: 144 — «Лейланда», 16 — «Ман» (Германия), 3 — «Бюссинг» (Германия), 1 — ФИАТ, 1 — Я-3. Число автобусных маршрутов и общая их протяженность также возросли: в 1924 г. имелся один маршрут (7,5 верст), 1926 г. — 7 маршрутов (73 км), 1927 г. — 13 (113,8 км), 1928 г. — 18 (294,2 км), из них два загородных. В 1926 г. открылись автобусные линии: Брянский — Курский вокзалы, Виндавский — Саратовский вокзалы, пл. Свердлова — Серебряный бор, Савеловский вокзал — Новодевичий монастырь, Сокольники — Академия воздушного флота, Краснопресненская застава — Калитниковское кладбище. Первые загородные маршруты были открыты: 8 июня 1927 г. — Москва — село Рогачево (95 км, одно отправление в 4 ч дня) и 7 июля того же года — Москва — Красная Пахра (45 км, два отправления — в 7 ч утра и 5 ч вечера). Оба маршрута начинались с пл. Свердлова и были рентабельными, несмотря на недостаток помещений для ремонта, плохие дороги и низкое качество бензина. В 1927 г. в Москве находились два автобусных парка: Большая Ордынка, 40, и Бахметьевская ул., 19. Заработная плата в 1925–1928 гг. составляла: водителя — 145 руб., кондуктора 84–90 руб., ремонтного рабочего — 124–132 руб., контролера — 110 руб. в месяц.

Трамвайная сеть Москвы продолжала расширяться. В 1925 г. было открыто шесть линий протяженностью 21 км. Население Москвы быстро росло. За один только 1924 г. оно увеличилось на 20 %, превысив в 1927 г. два миллиона человек. В 1924 г. в СССР насчитывалось 52 автобусных линии длиной 3326 км. В 1927 г. автобусами было перевезено 61,3 млн пассажиров, из них 34,2 млн в Московском регионе. Тарифы на проезд в автобусах заметно отличались между собой в разных городах страны. В Москве стоимость проезда определялась из расчета 4,88 коп., в Ленинграде — 7,3 коп. на один пассажиро- километр. Москва и Подмосковье имели больше половины автобусного парка страны. В свою очередь, Москва имела самую большую численность автобусов по сравнению с другими городами. Из 269 автобусов, имевшихся в 1929 г. в Московском регионе, 211 находилось непосредственно в Москве.

В городах Подмосковья автобусный транспорт стал развиваться с конца 1926 г.: в Коломне — с октября 1926 г. (один автобус «Рено»), в Орехово-Зуеве — с июня 1927 г. (три «Рено» и один «Ман»), в Серпухове — с июля 1927 г. (два «Рено» и в сентябре того же года дополнительно еще один «Рено» и три автобуса «Ман»), в Кашире — с августа 1927 г. (два автобуса «Ман»), Ремонт подвижного состава в уездных городах был связан с большими трудностями. Острый недостаток запасных частей и плохие условия эксплуатации давали в результате очень низкий коэффициент использования парка: в Орехово-Зуеве — 0,59, Кашире — 0,5, Серпухове — 0,35. Тем не менее хотя и не слишком интенсивно, но развитие автобусного транспорта в больших и малых городах Центрального региона продолжалось: в 1931 г. парк Тулы насчитывал 8 автобусов, Калуги — 3, Твери — И, Рязани — 2, в Коломне их было уже 15, в Орехово-Зуеве — 12. В целом 13 городов Московского региона располагали автобусным транспортом. Но парк машин был очень изношенным и разномарочным (16 автобусов зарубежного производства).

Автобус «НАГ»

В начале 1930-х годов были выполнены первые расчеты в области прогнозирования подвижности населения на городском транспорте. Обследование, проведенное 19 августа 1929 г. с 7 ч утра до 11 ч вечера, показало, что большинство московских жителей ходило пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользования общественным транспортом из-за его переполнения.

Результаты этого обследования таковы: пешеходных передвижений — 64,5 %, трамвайных поездок — 29 %, автобусом пользовались 1,8 % населения, легковыми автомобилями — 1,4 %, конными экипажами — 2,4 %. Снятие в 1930-х годах трамвайных линий с центральных улиц Москвы, таких, как ул. Горького, Арбат, ул. Дзержинского, 1-я Мещанская и другие (всего 57 км), потребовало расширения автобусной сети. С 1930-го по 1935 г. парк Москвы возрос со 177 до 430 автобусов. Несмотря на значительное наполнение, городские автобусы всегда работали убыточно. Рекомендовалось срочно провести ряд организационно-технических мероприятий, направленных на повышение эффективности работы автобусного транспорта. Было принято решение отказаться от приобретения машин за рубежом и в дальнейшем получать их с Ярославского завода. Расчет показал, что рентабельная работа автобусов возможна при коэффициенте использования парка не ниже 0,78, в то время как фактически он составлял всего 0,66. В 1934 г. Москва располагала 27 автобусными маршрутами протяженностью 336 км. На линии работало 300–310 машин ежедневно. Начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства. Если в 1930 г. их было в Москве два, то в 1934 г. — 270. В центральной части города, несмотря на снятие трамвайных линий, автобус продолжал оставаться вспомогательным транспортом, но это были маршруты, где ему принадлежало решающее значение — в основном пригородные сообщения (в Серебряный бор, Сетунь, Черемушки, Химки, Рублево и др.). Но работа городского транспорта далеко не удовлетворяла потребностей населения. Невозможно было ввести систему пересадочных билетов, при которой пассажиру при взимании платы как бы гарантируется возможность дальнейшей его поездки. При большом наполнении городского транспорта гарантировать это было нельзя, особенно в часы «пик». Для увеличения провозной способности в 1934 г. было признано целесообразным принять 36-местный автобус в качестве основного. В 1936 г. в Москве были предприняты попытки изготовления и опытной эксплуатации автобусов с прицепами на 23 места (17 для сидения и 6 для стояния). Скорость сообщения такого пассажирского автопоезда на пригородном маршруте (Краснопресненская застава — Хорошево) равнялась 22 км/ч, а па междугородных (Москва — Заозерье, Москва — Ногинск) — 30 км/ч. Дополнительный расход топлива — около 20 %. В 1940 г. в Ростове-на-Дону также началась эксплуатация автобусов с прицепами, но широкого распространения этот опыт не получил вследствие снижения маневренности и динамических качеств автопоезда, что делало нецелесообразным применение прицепов в условиях интенсивного движения, хотя при этом себестоимость перевозок снижалась на 15–30 % в зависимости от местных условий.