История автомобильного транспорта России - [53]
Автобус маршрута № 1 (Каланчевская площадь — Белорусский вокзал)
До 1922 г. весь автомобильный парк Московского коммунального хозяйства насчитывал не более 30 единиц. С момента объединения Мостранса с Министерством коммунального хозяйства их стало 400, из которых на ходу не более 100. Затем численность автомобилей стала снижаться в связи с их изношенностью. В конце 1923 г. стали поступать новые машины. В мае 1924 г. в Москве появились три автобуса-линейки марки «Форд», а с 5 июня регулярно ходили 8 автобусов между Краснопресненской заставой и Серебряным бором. За 9—10 ч работы каждый автобус перевозил 200 пассажиров и давал выручку в среднем 52 руб. Эти результаты признали очень хорошими. Были рассеяны многие сомнения относительно целесообразности применения автобусов в городах.
Развернулась широкая и многолетняя дискуссия: «Трамвай или автобус?», затянувшаяся до 1960-х годов, хотя уже в первой половине 1920-х годов автотранспортная наука достаточно полно определила положительные стороны автобусного движения и впоследствии ничего нового сюда внесено не было. Автобус — самый гибкий и приспосабливающийся к существующим условиям вид массового сообщения. Возможность быстрого изменения маршрута автобуса в отличие от трамвая, имеющего раз и навсегда установленный рельсовый путь, является основным преимуществом автобуса как самостоятельного вида городского транспорта. Отсутствие определенной колеи предотвращает простой подвижного состава на линии из-за встречающихся на пути препятствий. Эксплуатационные расходы автобусного транспорта примерно на 30 % выше, чем у трамвая, но прокладка трамвайного пути связана с большими расходами. Первоначальные затраты на организацию трамвайного движения составляли 4–5 млн руб. — сумму, которую ни один провинциальный коммунальный отдел не смог бы найти. Между тем организация автобусного движения в таком же масштабе требовала не более 500–600 тыс руб. Как тогда считали специалисты, основная трудность решения проблемы организации автобусного движения — это почти полное отсутствие данных о практике эксплуатации автобусов.
В 1924 г. в СССР насчитывалось 38 линий междугородных, пригородных и городских автобусных маршрутов (из них только три городских) общей протяженностью 3066 км. Их обслуживали 84 легковые машины, 67 грузовиков и 94 автобуса.
Московский трамвай развивался практически без конкуренции со стороны других видов транспорта. Потребность в перевозках имелась большая, плата за проезд общедоступная, автомобилей мало, и, следовательно, отсутствовали помехи трамвайному движению. Поэтому предполагалось, что трамвай будет развиваться долгое время. Трамваи шли по центральным улицам Москвы, таким, как Ильинка, Мясницкая, Покровка, Пятницкая, Красная и Театральная площади. Центр столицы был крупным трамвайным узлом, который для 60 % пассажиров являлся начальным или конечным пунктом поездки. Уличное движение в городе не регулировалось: Давно пора и у нас в Москве по главным у лицам, таким, как Петровка, Столешников, Тверская, Кузнецкий мост и т. д., обязать пешеходов ходить только по тротуарам. Желательно установить определенные пункты перехода, в особенности на перекрестках.
Вместе с тем зарубежный опыт показал, что существует предел, дальше которого невыгодно расширять трамвайную сеть и увеличивать число трамвайных вагонов. Ширина многих улиц ограничивала размеры трамвайного движения. При этом уже начался процесс освобождения от трамвая, в первую очередь центров городов, с постепенным переходом на безрельсовые виды транспорта.
В июле 1924 г. Московское коммунальное хозяйство (МКХ) получило из Великобритании восемь автобусов «Лейланд» на 28 мест каждый. 8 августа того же года в 12 ч дня открылось автобусное движение по маршруту № 1 между Каланчевской площадью и Белорусским вокзалом.
Автобус № 1 на Каланчевской площади
Сначала к нему отнеслись очень настороженно. Выбор именно этого направления объяснялся тем, что оно было наиболее перегруженным. Маршрут проходил, как тогда считалось целесообразным, через центр города: Каланчевская площадь — Орликов пер. — Мясницкая ул. — Охотный ряд — Тверская ул. — Белорусский вокзал. Маршрут имел протяженность 7,5 верст, 14 остановок, не считая двух конечных, в том числе четыре «по требованию». Интервал движения — 10 мин., время в пути — 38 мин. Стоимость проезда по всему маршруту — 40 коп. (одна остановка — 10 коп.). Автобус «Лейланд» стоил 18 тыс руб. Себестоимость перевозки у автобуса составляла 3,5 коп. на пассажироверсту, а у трамвая — 2,5 коп. Эта разница позволяла трамваю прочно удерживать свои позиции и расширяться дальше. Автобусное движение в те годы рассматривалось как средство для разгрузки трамвая. Но для того чтобы автобус стал действительно массовым и доступным видом транспорта, стоимость проезда в нем не должна была слишком отличаться от трамвая, интервалы движения в одну сторону не более 10 мин., а маршрут проложен по таким улицам, где движение трамвая затруднено.
С 1922-го по 1924 г. число ежедневно выпускаемых на линию вагонов трамвая в Москве увеличилось с 505 до 636, однако вполне благополучные результаты опытной эксплуатации первого автобусного маршрута и перегруженность трамвая способствовали развитию автобуса в Москве. Уже в мае 1925 г. действовали три линии, на которых работали 24 автобуса.
