История автомобильного транспорта России - [44]
Высокая заработная плата и сравнительно низкие цены на эксплуатационные материалы послужили причинами широкого распространения автомобилей за рубежом. В России имели место как раз обратные условия. Отсутствие собственной автомобильной индустрии, зависимость в снабжении от иностранного рынка значительно повышали издержки на приобретение и эксплуатацию автомобилей. Стоимость отечественных автоматериалов была по большей части выше стоимости зарубежных аналогов. Наши дорожные и климатические условия вызывали повышенное изнашивание машин, большой расход материалов (бензин, резина) и низкую работоспособность транспортных средств. К этому следует добавить недостаточную организацию большинства автохозяйств, вследствие чего эксплуатация грузового автотранспорта (по обследованию ЦУМТ НКПС) сводилась в среднем к 13 дням работы в месяц при пробеге около 500 верст, из которых с грузом около 300, и использованию грузоподъемности на 69 % от номинальной. В кооперативных организациях, существовавших в годы НЭПа, эксплуатационные показатели были несколько выше. В 1926 г. кооперативные организации имели 1013 грузовых машин, из них ходовых — 656.
Выход из создавшегося положения был один — совершенствование организации работы отрасли. Идея концентрации автотранспорта стала проводиться в жизнь с 1919 г. Однако для ее осуществления требовалось продолжительное время, хорошо разработанный план и наличие ряда условий, таких, как однотипность преимущественно новых машин и оборудованные гаражи. А тогда в эксплуатации находилось 70 % старых машин при отсутствии централизованной ремонтной базы. Автопредприятия должны были располагать необходимым оборотным капиталом.
В начале 1920-х годов появились печатные работы, в которых были изложены основы рациональной организации грузовых перевозок, разработаны математические зависимости производительности и себестоимости, построены закономерности транспортного процесса и сделаны соответствующие рекомендации. Вот наиболее важные из них: добиваться, чтобы автомобили работали наибольшее число дней в году; использовать их грузоподъемность по возможности полностью, организовать перевозки грузов таким образом, чтобы достичь резкого снижения холостых пробегов; сокращать время простоя под погрузкой и разгрузкой, для чего необходимо ускорить погрузочно-разгрузочные операции и там, где это возможно, механизировать их; повышать среднюю коммерческую (эксплуатационную) скорость (до 10–12 верст в час), чтобы увеличить число рабочих ездок; учитывать, что более выгодными являются перевозки на дальние расстояния (20–70 верст); в городских условиях целесообразно эксплуатировать грузовики с большим тоннажем (3–5 т); поручать автомобили опытным и внимательным водителям, чтобы предотвратить случайные аварии и преждевременное изнашивание машин; при перевозках на дальние расстояния выгоднее назначить плату за пользование автомобилями по- пудоверстно, а в условиях города — за одну тонну в час.
Грузовой автомобиль «Бюссинг» на перевозке угля (Москва)
В начале 1930-х годов после технико-экономических обоснований началась передача грузов (весом до 8 т), перевозимых на малые расстояния, с железной дороги на автотранспорт. Тогда, как и сейчас, крупнейшим транспортным узлом страны была Москва с Московской областью. В 1929 г. Москва и область имели 1066 грузовиков, из них 82 % новых.
В 1934 г. наша страна по выпуску грузовых автомобилей была на третьем месте в мире после США и Великобритании. В это время в целом по стране уже находилось в эксплуатации 188 700 грузовиков.
Одним из путей совершенствования перевозок грузов с начала 1930-х годов стало изучение грузопотоков, анализ отчетных материалов, хронометраж и обследование. Для преодоления недостатков в организации грузовых перевозок предлагалось: сократить число и километраж порожних пробегов основных грузопотоков, определить удобные места расположения гаражей, установить типы перевозочных средств для различных категорий грузов, смену водителей без заезда в гараж, ввести диспетчеризацию и создать автокомбинаты; увеличить загрузку каждой машины путем введения специализации подвижного состава, сменных кузовов и прицепов, механизации учета; уменьшить простои под погрузкой и разгрузкой путем оборудования подъездных дорог, улучшения существующих складов и механизации погрузочно-разгрузочных работ на местах приема и сдачи грузов.
К этому времени были разработаны: методология изучения грузопотоков, методика анализа, маршрутизация (кольцевые, маятниковые, по объемному весу грузов и другие виды маршрутов), перераспределение клиентов между автопредприятиями, использование тягачей с полуприцепами (выехав с одним загруженным прицепом, водитель доставляет груз в место назначения, а там принимает другой, уже загруженный прицеп), а также автопоездов, для которых нужны площадки для разворота и одновременной загрузки машин и прицепов. Начали развиваться контейнерные перевозки. Контейнеры имели вместимость от 0,5 до 2 т. Для их применения было необходимо оперативное планирование, маршрутизация и механизация погрузочно-разгрузочных работ.
