История автомобильного транспорта России - [43]

Идея использовать автотранспорт в Сибири, потерявшей во время гражданской войны 75 % своего гужевого транспорта, возникла на Втором Всероссийском продовольственном совещании в 1920 г. и нашла отражение в постановлении Совнаркома от 20 июля того же года, после чего автоуправлением Наркомпрода была направлена в Сибирь группа сотрудников для организации при Сибирском продовольственном комитете автохозяйств и автоотрядов. В то время в Сибири находилось всего 240 грузовых машин. Экспедицию возглавил начальник научно-статистического отдела ЦУМТ Я.М. Гольберг. Технический контроль осуществлял Н.Р. Бриллинг. Одним из наиболее важных результатов экспедиции стал опыт организованного применения автомобилей в народном хозяйстве России. Разрабатывалась и применялась на практике система показателей работы автотранспорта общего пользования, проводились статистический учет и анализ результатов производственно-финансовой деятельности, что было заслугой руководителя экспедиции Я.М. Гольберга, которого следует считать основоположником системы планирования на автомобильном транспорте, просуществовавшей вплоть до перехода страны к рыночной экономике.

Экспедиция имела 297 автомобилей. Коэффициент использования парка — 53,6 %. Средняя грузоподъемность — 2,5 т. Режим работы — 16,4 ч. Каждая машина выполняла 12,85 ездки в месяц. Длина ездки — 147,8 км. За одну ездку перевозилось 1,6 т груза. Средняя эксплуатационная скорость — 6,75 км/ч. Всего было перевезено 962 408 пудов хлеба. Невысокие показатели работы подвижного состава объяснялись тем, что железнодорожные станции не были подготовлены к приему зерна, состояние дорог не отвечало необходимым требованиям. Отмечались: поспешность организации работ (не хватало даже бланков отчетности), слабый состав персонала и недостаток специалистов, использование технически изношенных автомобилей иностранных марок. Первоначально предполагалось предоставить 500 машин для вывоза из Сибири продовольствия, но выделено их было значительно меньше, что ограничило территорию вывоза местностью между Кокчетавом и Петропавловском. Простой под погрузкой и разгрузкой занимал 25–30 % времени ездки, поскольку пи одного специализированного автомобиля, в том числе самосвалов, у экспедиции не было. Но все же текущий ремонт и техническое обслуживание были достаточно удовлетворительными. Экспедиция располагала 6 автомобилями-мастерскими, 12 грузовыми автомобилями для хозяйственных нужд, а также 39 тракторами и прицепами. Для служебных поездок использовалось 14 легковых машин и 9 мотоциклов.

Кроме интенсивного наращивания численности автопарка, важнейшей задачей было повышение эффективности его использования. Даже в 1930 г. состояние автомобильных грузовых перевозок практически не улучшилось: низка общая грузоподъемность, не приспособлены к работе автотранспорта пункты погрузки и разгрузки (железнодорожные узлы, пакгаузы, товарные дворы, пристани, склады, элеваторы, холодильники и проч.). Как правило, повсеместно отсутствовала даже элементарная механизация погрузочно-разгрузочных работ, так что большую часть рабочего времени автомобили простаивали под погрузкой и разгрузкой. Эти простои, включая различного рода организационные неувязки и длительное оформление документов, достигали 65 % рабочего времени (в наряде). Не налажена была система снабжения парка запасными частями, оборудованием, инструментами, принадлежностями, резиной, топливом, смазочными материалами и т. д. Причиной тому, как считали специалисты, было отсутствие единого органа, на котором лежала ответственность за материально-техническое снабжение автотранспорта. Просто катастрофически обстояло дело с ремонтом, поскольку не было ни заводов, ни мастерских, оборудованных должным образом для выполнения ремонта заводским способом. Ремонт, по существу, носил кустарный характер, чаще всего ухудшавший состояние машины. Недостаточным было гаражное строительство. Все это, в свою очередь, приводило к значительному удорожанию эксплуатации, вызывая повышение стоимости перевозимой продукции. Отвечая на вопрос «Почему дорог автомобильный транспорт в СССР?», журнал «Мотор» писал, что стоимость автомобильных перевозок имеет решающее значение для большинства российских автохозяйств. Немало было примеров, когда значительные издержки по содержанию автомобилей не окупались выполненной транспортной работой.

Грузовой трицикл

Грузовик «Делаге»

Необходимость в автомобильном транспорте особенно остро проявилась с началом Второй мировой войны. В военные и послевоенные годы сильно уменьшился грузооборот, что не обеспечивало транспортные потребности народного хозяйства страны. Поэтому в послевоенный период более или менее удовлетворительно могли работать лишь автопредприятия, обеспеченные грузами.

Высокая заработная плата и сравнительно низкие цены на эксплуатационные материалы послужили причинами широкого распространения автомобилей за рубежом. В России имели место как раз обратные условия. Отсутствие собственной автомобильной индустрии, зависимость в снабжении от иностранного рынка значительно повышали издержки на приобретение и эксплуатацию автомобилей. Стоимость отечественных автоматериалов была по большей части выше стоимости зарубежных аналогов. Наши дорожные и климатические условия вызывали повышенное изнашивание машин, большой расход материалов (бензин, резина) и низкую работоспособность транспортных средств. К этому следует добавить недостаточную организацию большинства автохозяйств, вследствие чего эксплуатация грузового автотранспорта (по обследованию ЦУМТ НКПС) сводилась в среднем к 13 дням работы в месяц при пробеге около 500 верст, из которых с грузом около 300, и использованию грузоподъемности на 69