История автомобильного транспорта России - [45]

Дополнительное использование грузовика в качестве силового агрегата в сельском хозяйстве

Паровой автомобиль на полугусеничном ходу, построенный по системе русского изобретателя А.А. Кегресса

В соответствии с постановлением Совета груда и обороны СССР и приказом НКПС от 4 января 1932 г. о передаче мелких отправок с железной дороги на автомобильный транспорт перевозки по трактам были разделены на параллельные с железной дорогой и на проходящие вдали от нее. Здесь роль изучения грузопотоков была особенно велика. При параллельных перевозках нужно было выявить себестоимость перевозки по железной дороге и по тракту, возможность загрузки обратных ездок и предельное расстояние, свыше которого использовать автомобили нецелесообразно. Организация перевозок вдали от железных дорог требовала предварительного изучения экономики региона, укрупнения мелких отправок, использования рациональной упаковки. Дальнейшие пути повышения эффективности грузовых перевозок видели в специализации автомобилей по типам кузовов, что обеспечивало сохранность грузов, а также снижало время их доставки и погрузочно-разгрузочных работ. Перспективной считалась организация предприятий с автомобилями различной грузоподъемности и разными типами кузовов. Такие предприятия впоследствии получили названия автокомбинатов. В те годы каждый автомобиль обычно сопровождали несколько грузчиков, что снижало производительность труда и было неприемлемым в условиях интенсивной автомобилизации страны. Чтобы уменьшить число грузчиков, сделать их использование более рациональным, нужно было механизировать их труд, внедрить централизацию перевозок и диспетчеризацию на грузовом автотранспорте.

Для внедрения диспетчеризации требовалось реорганизовать автохозяйства в соответствии с приказом Цудортранса от 11 января 1932 г., разделив их службы на самостоятельные производственно- хозяйственные звенья (эксплуатация, гаражная служба, ремонт, снабжение и пр.). Было установлено, что, несмотря на многолетнее существование автомобильного дела в СССР, наименее изученной является область его эксплуатации. На 1-й Всесоюзной конференции были сделаны выводы: диспетчерская служба должна быть обязательным и необходимым элементом эксплуатации автомобильного транспорта; руководство движением транспортных средств должно быть сосредоточено в диспетчерских группах эксплуатационных отделов; оперативное диспетчерское руководство должно быть основано на текущем (суточном) планировании. Диспетчеризация давала возможность добиться повышения производительности труда, устраняя простои, и, следовательно, достичь снижения себестоимости перевозок. Диспетчер из центрального пункта в любой момент мог дать указания для восстановления запланированного движения и осуществлять непрерывный контроль и управление работой автотранспорта.

Внутригаражная диспетчеризация позволяла: выпускать автомобиль на линию в точном соответствии с графиком; держать весь состав парка под постоянным контролем и наблюдением; регулировать прохождение машин через техническое обслуживание в соответствии с планом, выдерживая установленный ритм; планировать внутрицеховую работу по заявочным ремонтам с тем, чтобы обеспечить выполнение заявок к намеченному времени; руководить процессом планово-предупредительных ремонтов, регулируя подачу деталей и концентрацию рабочей силы на участках в соответствии с планом.

Основа диспетчеризации — это связь. Предусматривалось использование следующих видов диспетчерской связи: телефон через АТС, селектор, радиосвязь на УКВ, телеграф.

Неполная загрузка автомобилей и недоиспользование пассажировместимости автобусов, невозможность своевременной подачи необходимого числа автомобилей для вывоза грузов или пассажиров с промежуточных пунктов из-за отсутствия информации о свободных местах, длительные простои на промежуточных станциях — все это поставило перед рядом автохозяйств вопрос об организации службы связи на трактах. На дорогах большой протяженности, где расстояния между пунктами определялись в сотни километров, а климатические условия (бураны, дожди, обвалы, оползни и т. д.) вызывали остановку движения и угрожали гибелью машинам, а вместе с ними и людям при отсутствии своевременной помощи, передача информации имела особо важное значение. Требовалось организовать связь, которая обеспечила бы возможность соединить все пункты трактов между собой. Технико-экономические расчеты показали, что телеграф дорог и не может дать прямой связи, а телефон требует значительных капиталовложений и дефицитных материалов для прокладки линий связи. Наиболее эффективной для автотранспорта стала радиосвязь.

Впервые в нашей стране задачу организации диспетчерской радиосвязи удалось решить на тракте Сочи — Гагры — Сухуми. Александровский радиозавод изготовил стационарные радиостанции с мощностью передатчиков 50 Вт, а завод в Орджоникидзе — 40-ваттные приемопередающие автомобильные радиостанции. Стационарные антенные мачты имели высоту 20–25 м. Радиосвязь обеспечивала полное диспетчерское руководство работой радиофицированных автомобилей в движении. На установку радиостанции требовалось всего 5–6 дней. В 1939 г. радиосвязь действовала также на трактах Иркутск — Качу г и Ош — Хорог. Селекторная диспетчерская связь впервые была применена на 4-й автобазе Мосавтотреста. Этот вид связи использовался для работы с постоянными погрузочно-разгрузочными точками. Внутри предприятий рекомендовалось использовать местную телефонную связь. В 1935 г. автотранспортная печать отметила: