История автомобильного транспорта России - [46]
Автопоезд НАГ, получивший золотую медаль на Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге и применявшийся в России
Порядок применения тарифов на перевозки грузов был утвержден постановлением Совета труда и обороны (СТО) № 756 от 27 августа 1933 г. Тарифы строились в зависимости от дальности перевозок, класса груза, тоннажа грузовика и фактических размеров постоянных и переменных расходов. Была унифицирована отчетность: путевой лист, учетно-эксплуатационный лист на все автомобили в сутки, гаражный лист, учет ремонта, учет дорожно-транспортных происшествий, учет материалов и агрегатов; сводный отчет и т. д. Введено планирование: годовой, квартальный и месячный трансфинпланы, цеховое планирование и хозрасчет. Перспективное планирование определяли пятилетние планы. Постановлением № 810 от 16 августа 1939 г. Экономический совет при СНК СССР обязал все наркоматы и ведомства осуществлять сводные планы автомобильных перевозок.
3-тонный «Уайт», восстановленный ЦУГАЗом
В 1939 г. 56 % всего автопарка страны находилось в мелких хозяйствах, имевших от одного до девяти автомобилей. Среднее время пребывания автомобилей в наряде — 10,6 ч, из них 5,5 ч в движении, 5,1 ч в простое; коэффициент использования парка 0,41. 8 марта 1940 г. ЦУНХУ Госплана СССР постановлением № 121 утвердило формы автотранспортной статистической отчетности: формы № 1 и 2 (грузовой автопарк), № 5 (легковые автомобили и автобусы). Постановлением № 89 от 26 сентября 1936 г. Экономического совета при СНК РСФСР на автотранспорте введено планирование ежедневного обслуживания, ТО-1 и ТО-2 автомобилей. Наркоматом автомобильного транспорта РСФСР (приказ № 124 от 31 декабря 1939 г.) были определены три вида ремонта автомобилей: текущий, средний и капитальный. Указами Президиума Верховного Совета СССР в 1940 г. было установлено обязательное планирование производительности труда, заработной платы и численности работников, в том числе на автотранспорте.
В 1939 г. Л.В. Канторович создал основы экономико-математических методов планирования. Он писал: Существуют два пути повышения производительности работы цеха предприятия и целой отрасли промышленности. Один путь — это различные улучшения в технике, то есть новые приспособления в отдельном станке, изменение технологического процесса, нахождение новых, лучших видов сырья. Другой путь гораздо меньше используется — это улучшения в организации производства и планирования. Удалось указать сравнительно простой общий метод решения этой группы проблем, который достаточно прост и эффективен так, что решение их делается осуществимым в практических условиях. Свое открытие, за которое ему впоследствии была присуждена Нобелевская премия по экономике (1975 г., совместно с Т.Ч. Купмансом, США), Л. В. Канторович изложил в работе 1939 г., посвященной математическим проблемам экономики, промышленности, сельского хозяйства и транспорта. С помощью разработанного им метода линейного программирования удал ось решить одну из важнейших народно-хозяйственных задач — оптимальную маршрутизацию грузовых автомобильных перевозок (транспортная задача линейного программирования). Как и многие другие выдающиеся открытия, его работы намного опередили свое время, и широкое применение на автомобильном транспорте экономико-математических методов, в частности составление оптимальных планов перевозок грузов, началось лишь во второй половине 1950-х годов.
Сибирская экспедиция Автоотдела Наркомпрода. Переброска хлеба в Кокчетавском районе
В годы Великой Отечественной войны основное значение в организации грузовых перевозок приобрели задачи, относящиеся к использованию автомобилей в условиях военного времени. В первые месяцы войны началась мобилизация техники.
Из общего числа автомобилей, подлежащих передаче в армию, лишь 55 % оказались годными.
Отдельные регионы, имевшие относительно хорошее состояние автопарка, передали до 70–80 % автомобилей.
В тылу остались газогенераторные, неисправные и сильно изношенные машины. Были мобилизованы сотни тысяч водителей, авторемонтных рабочих, инженеров, техников, служащих. Важной задачей для автомобилистов стала необходимость перевода автомобилей с бензина на местное топливо, что выполнялось работниками самих автохозяйств. На твердое топливо переводились даже автобусы и легковые автомобили.
Николай Романович Бриллинг
Гараж МКХ
С самого начала войны автозаводы перешли на производство автомобилей для армии, причем выпуск автомобилей резко сократился, например, в 1942 г. было выпущено 35 тыс автомобилей, причем только для фронта. Стало обычным правилом работать по 14–16 часов в сутки. Водить автомобили приходилось в очень тяжелых условиях не только на фронте, но и в тылу. Стало необходимым значительно чаще передвигаться ночью, причем на подвижном составе должны были строго выполняться правила светомаскировки. Осваивалось восстановление трофейной военной техники.
