История автомобильного транспорта России - [48]
Еще одним важнейшим направлением повышения эффективности работы автотранспорта стала механизация погрузочно-разгрузочных работ и применение контейнеров. При погрузке и разгрузке автомобилей применялся преимущественно ручной труд. Автохозяйства и склады, как правило, не были обеспечены даже простейшими механизмами, что значительно увеличивало простои автомобилей, составлявшие в среднем до 50 % их рабочего времени. В 1947 г. заводы треста ГАРО освоили 13 наименований гаражного оборудования.
Бензозаправочная колонка для грузовых автомобилей
Цельнометаллические контейнеры с увеличенным сроком службы обеспечивали большую сохранность грузов при перевозке. Благодаря применению контейнеров можно было высвободить 20 % автомобилей, необходимых для перевозки того же количества грузов обычным способом. Нужно было решить ряд задач в области внедрения контейнеров в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении. Большинство грузов, перевозившихся на сравнительно короткие расстояния в железнодорожных контейнерах, с успехом могли бы доставляться автомобилями непосредственно со склада отправителя до склада получателя, минуя железную дорогу. На доставку контейнеров от склада отправителя в Москве до склада получателя в Иваново с помощью автотранспорта и железной дороги затрачивалось обычно 7–8 суток. На перевозку контейнеров между теми же пунктами только на автомобиле затрачивалось не более 10–12 ч.
Экономическое исследование, проведенное ЦНИИАТ, показало, что передача короткопробежных грузов с железной дороги на автотранспорт затруднялась большой разницей в себестоимости автомобильных и железнодорожных перевозок.
Колонна грузовых автомобилей на пути в труднодоступный район
Железные дороги обеспечивались топливом ниже себестоимости, имели пониженные амортизационные отчисления и освобождались от налогов в то время, как автотранспорт получал топливо значительно выше себестоимости и полностью выплачивал налоги. Кроме того, на автотранспорте не были созданы организационные предпосылки для развития междугородных перевозок: не применялся соответствующий подвижной состав (автомобили большой грузоподъемности), существовавшие дороги не годились для круглогодичной эксплуатации, отсутствовали благоустроенные подъездные пути. Здесь нужно добавить, что еще в 1899 г. статья в журнале «Самокат» подняла вопрос о ликвидации железнодорожных подъездных путей. Железные дороги как бы способствовали тому, что шоссе были заброшены как ненужные для грузового движения. Теперь, напротив, железным дорогам и Министерству путей сообщения будет выгоднее содержать дороги к железнодорожным линиям и городам лучше, как настоящие подъездные пути, и к тому же содержание их будет, несомненно, гораздо дешевле постройки узкоколейных линий.
Автомобильный транспорт располагал значительными резервами снижения себестоимости грузовых перевозок. Отчетные данные показывали, что использование пробега грузовых автомобилей в целом не превышало 50 %. Вполне оправдала себя централизованная перевозка грузов. Значительно повысилась производительность транспортных средств. Переход к централизованным перевозкам угля, нефтепродуктов и металла в Москве в 1952 г. высвободил свыше 1900 автомобилей и 3600 грузчиков. Централизованная перевозка строительных грузов увеличивала суточную производительность в 2,8 раза. Улучшилось использование погрузочно-разгрузочных механизмов. Значительно повысилась ритмичность работы строительных объектов, обслуживаемых автотранспортом. До централизации перевозок у ворот Люберецкого кирпичного завода скапливалось в очереди 40–50 автомобилей.
Образцовый гараж в Москве
Дальнейшим развитием централизованных перевозок стал метод «монтажа с колес». К 1 декабря 1958 г. этим методом было возведено 24 жилых корпуса. Жилой корпус монтировался за 54 дня вместо 82 дней. Совершенствовалась технология перевозки стройматериалов. Централизация сделала возможным организовать перевозки по часовым графикам. Совершенствование организации грузовых перевозок потребовало развития системы диспетчерского управления на основе применения средств связи. С середины 1950-х годов были сделаны первые попытки применения радио для данной цели. Вначале это были радиостанции «Урожай», которые устанавливались на стационарных объектах для оперативного управления сельскохозяйственными перевозками. Для диспетчерской связи со строительными объектами стали применять радиостанции АРС. Централизация перевозок стала распространяться и на многие другие виды массовых грузов — промышленных, сельскохозяйственных, товаров народного потребления.
В вывозе сельскохозяйственной продукции в период уборочной кампании участвовал транспорт не только республиканских министерств автомобильного транспорта, но также армии и многих других ведомств. На период уборки урожая приходилось 40–45 % годового объема сельскохозяйственных перевозок.
С начала 1955 г. в Москве стали ликвидировать мелкие автохозяйства, а их автомобили передавали крупным хозяйствам. Выработка на один автомобиль увеличилась в 2–3 раза.
Одним из путей совершенствования междугородных грузовых перевозок стала организация движения автопоездов по системе тяговых плеч, которая отличалась тем, что шофер перевозил груз не на всем маршруте, а лишь на определенном участке (плече). Весь маршрут разбивался на несколько участков с таким расчетом, чтобы шофер, прибыв в промежуточный пункт, оставлял свой груженый полуприцеп и возвращался обратно с другим грузом. В целях развития перевозок грузов в междугородном сообщении и повышения грузооборота автотранспорта общего пользования была намечена организация широкой сети грузовых станций, которые обеспечивали краткосрочное храпение грузов, группировку их по направлениям и загрузку порожних автомобилей. Рациональная организация работы автотранспорта потребовала внедрения хозяйственного расчета как основного метода управления автохозяйством. Эксплуатация грузового автомобильного парка в масштабах страны требовала огромных затрат, и даже относительно небольшое снижение себестоимости перевозок могло дать сотни миллионов рублей экономии.
