История автомобильного транспорта России - [34]

Время подтвердило, что наши предшественники были правы, считая специализацию подвижного состава очень перспективным направлением в автостроении, позволяющим открыть у автомобиля новые эксплуатационные и технические возможности.

В 1920—1930-е годы, а также в первые годы после окончания Великой Отечественной войны применение специализированных автомобилей имело крайне незначительные масштабы. Это было вызвано прежде всего тем, что народное хозяйство страны постоянно испытывало острый недостаток в обычных автомобилях, несмотря на непрерывный рост их производства, и, как следствие этого, автопромышленность выпускала исключительно бортовые автомобили, хотя ученые-автотранспортники, в числе которых в первую очередь следует назвать Я.М. Гольберга — главного редактора журнала «Мотор», в своих работах, подкрепленных экономическими расчетами, убедительно доказывали эффективность специализации. К тому же наша автопромышленность тогда не только не смогла освоить выпуск специализированного подвижного состава в нужном для страны количестве, по и не поставляла автомобильному транспорту запасные части, детали и агрегаты в необходимом для эксплуатационных потребностей объеме. А условия эксплуатации (состояние дорог, качество автоматериалов, отсутствие в большинстве случаев благоустроенных гаражей, ремонтного оборудования и т. д.) были тяжелыми. Коэффициент использования парка был крайне низким — около 0,5. Не выпускались междугородные автобусы, не хватало городских автобусов. В конце 1930-х годов наша автопромышленность стала ориентироваться на увеличение выпуска автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива, в основном на твердом (газогенераторные автомобили), а также на сжатом природном газе.

Стремясь восполнить недостаток в специализированном подвижном составе, потребность в котором была очень велика, в 1940-х (вторая половина) и 1950-х годах местные автотранспортные организации в ограниченном количестве строили его путем модернизации обычных моделей. Так были созданы, например, автомобиль- самопогрузчик для перевозки тяжеловесных грузов, товаропассажирское такси, самосвалы для перевозки сельскохозяйственных грузов, спецподвижной состав для перевозки молока, автомобиль- кинорадиопередвижка, автобус-столовая, прицеп-самосвал, специальные кузова для перевозки промышленных товаров, автомобиль- муковоз, саморазгружающийся кузов-бункер для перевозки зерна и множество других. Но такая творческая инициатива автотранспортников, конечно, не могла решить проблему в целом.

Полугусеничный автомобиль ЗиС-42

Газогенераторный автомобиль ЗиС-21

В этот период сложилось такое положение, при котором конструкторы, а не эксплуатационники определяли выпуск типов грузовых и легковых автомобилей нашими автозаводами. Часто в основе определения перспективных типов подвижного состава находились не технико-экономические расчеты, а иные соображения. Академик Е.А. Чудаков писал: Особенность нашего социалистического хозяйства с большим удельным весом плановых перевозок влияет на выбор масштаба производства автомобилей той или иной грузоподъемности и вместимости. Очевидно, что в наших условиях эксплуатации целесообразно значительно поднять процент выпуска автомобилей высокой грузоподъемности за счет выпуска автомобилей малой грузоподъемности по сравнению с практикой зарубежных стран. Это на много десятилетий создало диспропорции на грузовом автотранспорте. Столь же неоправданная установка имела место и в отношении легковых автомобилей: На двух существующих заводах уже выпускаются два типа легковых машин: М-1 (среднего литража) и ЗиС (большого литража). Малолитражная машина действительно имеет некоторые преимущества перед среднелитражной: она дешевле в изготовлении, требует меньше металла, резины и других материалов, а главное, экономична в эксплуатации. Однако последнее ее качество часто переоценивают. Рассуждения о чрезвычайной экономичности в эксплуатации малолитражных машин оказываются не совсем правильными. Часто указывают на большое распространение малолитражек в Европе. Но ведь даже лучшие европейские малолитражки не могут сравниться по износоустойчивости с нормальными легковыми машинами.

Автомобиль-бетономешалка

Специальный автомобиль для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов

Распространение малолитражек в Европе объясняется: во-первых, стремлением к экономии топлива (в ряде стран Европы, не имеющих собственных ресурсов нефти, энергетический баланс настолько напряжен, что экономия топлива является основным и ведущим фактором экономики автотранспорта) и, во-вторых, понизить так называемую налоговую мощность. Но, даже не входя в дискуссию о достоинствах и недостатках малолитражных машин, нужно указать, что следует производить автомобили не столько индивидуального пользования, сколько представляющие ценность с точки зрения народного хозяйства и обороны страны. Поэтому, на наш взгляд, в 3-м пятилетии мы должны выпускать машины литражом более 2-х и даже ближе к 3-м литрам. Подобный автомобиль должен быть снабжен шестицилиндровым двигателем. Нужны современные мощные грузовые машины грузоподъемностью не в З и даже не в 5, а в 7–8 тонн.