История автомобильного транспорта России - [30]
В январе 1924 г. завод возобновил подготовку к выпуску полуторатонных автомобилей АМО-Ф-15. Главным конструктором был назначен В.И. Ципулин. Первый автомобиль был собран 1 ноября 1924 г. 6 ноября была завершена сборка десятого автомобиля. Все машины были выкрашены в красный цвет. Первоначально автомобили АМО-Ф-15 были точной копией ФИАТ-15, но в процессе производства в них вводились конструктивные изменения. С марта 1925 г. завод перешел па серийное производство, а в середине года уже выпускал по одному грузовику в день. В 1928 г. был выпущен тысячный автомобиль.
Большой вклад в развитие производства внес директор завода Иван Алексеевич Лихачев. Одновременно с ростом выпуска автомобилей увеличивалось количество типов выпускаемых машин. В 1925 г. на шасси АМО-Ф-15 были выпущены санитарные автомобили, в 1926 г. — городские автобусы на 14 мест для сидения, а также фургоны, почтовые автомобили и легковые штабные машины.
В 1927 г. на базе АМО-Ф-15 были созданы пожарные автомобили.
Возрастающая потребность страны в современных автомобилях потребовала реконструкции завода АМО, одновременно с которой с 1930 г. шла сборка грузовиков АМО-2 из американских деталей. Затем, по мере ввода в действие новых цехов, осваивался выпуск машин собственного производства марки AM0-3. Вторая реконструкция завода АМО, который в это время назывался ЗиС, началась в 1934 г. В 1936 г. завод выпускал автомобили ЗиС-5 и в небольшом количестве — ЗиС-11. 29 апреля 1936 г. были изготовлены два опытных автомобиля ЗиС-101, которые являлись правительственными машинами. Московский и Ленинградский авторемонтные заводы на шасси автомобилей ЗиС-5 и ЗиС-11 освоили производство автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16, изготовляя собственными силами кузова к ним.
Автомобиль ЗиС-101
В послевоенные годы был освоен массовый выпуск легковых автомобилей высокого класса ЗиС-110, грузовиков ЗиС-150 и городских автобусов ЗиС-154, а также первого междугородного автобуса ЗиС-127.
Подвижной состав, выпускаемый заводом, непрерывно совершенствовался и модернизировался. Взамен автомобилей ЗиС-150, ЗиС-151, ЗиС-164 с 1965–1967 гг. стали выпускаться более современные модели — ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, а также множество других типов и моделей современных автомобилей.
Еще одним крупным автомобильным заводом из числа тех, что должны были составить основу отечественной автопромышленности, было Ярославское предприятие, созданное одним из видных инженеров, ученых и предпринимателей в области российского автомобилестроения В.А. Лебедевым. В различных номерах журнала «Автомобиль» начала XX века встречаются его многочисленные статьи по теории автомобиля, экономике автотранспорта, вопросам применения двигателей внутреннего сгорания на других видах транспорта, в частности на «автомобильных», как их тогда называли, подводных лодках.
Мировая война и внутреннее положение в России также сказались на сроках своевременных поставок готовой продукции «Акционерным обществом механических передвижений В.А. Лебедева». Для того чтобы выполнить свои обязательства перед государством, Общество временно приступило к сборке автомобилей из комплектующих деталей, приобретенных за рубежом. Но и при этом кабины и кузова для машин марки «Лебедь» изготовлялись непосредственно на Ярославском автозаводе. Объявления акционерного общества «В.А. Лебедев» позволяют сделать вывод о том, что завод выпускал легковые, грузовые и санитарные машины. Для постройки автомобилей марки «Лебедь-А» в Великобритании была приобретена специальная лицензия, а затем собрана партия машин по типу английских «Кросслей».
Строительство автомобильного завода АО «В.А. Лебедев» (г. Ярославль)
После 1917 г. автомобильный завод в Ярославле стал Первым государственным авторемонтным заводом (1-й ГАРЗ). С 1924 г. завод снова стал ориентироваться на производство автомобилей. Первые две трехтонки Я-3 были построены к 7 ноября 1925 г. После успешного проведения испытаний началось их серийное производство. На первых «язах» стояли сравнительно маломощные двигатели (35 л.с.). На следующей модели — четырехтонном грузовике Я-4 устанавливался двигатель «Мерседес» (70 л.с.), а на пятитонном Я-5 — «Геркулес» (93 л.с.). На последующих моделях автомобилей Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) — так он именовался с 1926-го по 1933 г. — ставил на выпускаемые автомобили мощные двигатели собственного производства.
Одновременно с грузовиками завод организовал выпуск шасси для автобусов, а затем и троллейбусов, в том числе и двухэтажных. С 1936-го по 1941 г. в Ярославле было изготовлено около тысячи троллейбусов.
Грузовик Я-5
Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3
В послевоенные годы был освоен выпуск серии машин повышенной грузоподъемности — ЯАЗ-200, ЯАЗ-204, ЯАЗ-206, ЯАЗ-210 и их модификаций.
Автобус Я-6
Автобус ЯА-1
ГАЗ-А
Грузовик ГАЗ-АА
Впоследствии Ярославский завод перешел исключительно на производство автомобильных двигателей и стал называться ЯМЗ (Ярославский моторный завод).
Акционерное общество «Русский Рено», заводы которого были расположены в г. Рыбинске, судя по фирменным объявлениям, выпускало большое число разнообразных типов машин. На одном из сохранившихся объявлений можно видеть фотографию довольно изящных автомобилей-такси производства фирмы «Русский Рено», стоящих на Дворцовой площади Санкт-Петербурга. В тех же объявлениях сказано, что «Русский Рено» выпускал легковые, туристические, грузовые автомобили (в том числе для промышленных и военных целей), тракторы, артиллерийские тягачи, автобусы, таксомоторы, специализированный подвижной состав, а также стационарные, авиационные и судовые двигатели.
