Впервые это произошло 22 июня 1958 г., когда при выполнении Вйса Иркутск — Хабаровск Ту-104, пилотируемый экипажем С.Полбина взмыл с 12.500 м на 13.500 м. Но тогда командиру экипажа удалось вовремя удержать ситуацию под контролем и полёт завершился благополучно. Однако 15 августа в обратном рейсе Хабаровск — Иркутск лайнер, пилотируемый экипажем Быкова с эшелона 10.800 м несанкционировано поднялся на 12.000 м. На этот раз авиаторам удержать взбесившегося реактивного гиганта не удалось и самолёт рухнул на землю в районе Биробиджана. Но самым ужасным помимо значительного количества жертв, было то, что анализ сохранившихся обломков и частей тел погибших практически не дал никакой полезной информации о причинах трагедии. Ситуацию усугубляло ещё и то, что пилоты ГВФ чрезвычайно редко пользовались привязными ремнями. Спустя почти ровно два месяца, 17 октября, последовала новая катастрофа, причём на этот раз на международной трассе Пекин — Москва. Хотя снова результаты были трагическими, но перед гибелью опытнейший командир успел передать хотя бы крупицы информации. К сожалению, ОКБ не сразу осознало причины случившегося и традиционно катило бочку на лётные экипажи, обвиняя их в «неумении правильно летать». Однако постепенно стали очевидны и конструктивные просчёты, избежать которых в то время было просто невозможно ввиду неизученности самого явления «подхвата». Вскоре начались исследования, по результатам которых стали ясны пути решения возникшей проблемы. Так при не полной загрузке Ту-104А старались полностью загрузить передний салон, а при полной — сортировали пассажиров, исходя из их комплекции. Наиболее полным и тяжёлым предлагалось занять более комфортный и менее шумный передний салон, туда же старались сажать и женщин с детьми, которые не имели билетов и вынуждены были лететь на руках своих мам и пап. Одновременно были введены временные ограничения по ряду параметров полёта. На модификации «Б» носовую часть удлинили, тем самым утяжелив её, что сдвинуло центровку вперёд, увеличили площадь крыла, а также уменьшили установочный угол стабилизатора.
Имелись проблемы и с боковой раскачкой на Ту-104. Этот недостаток был вызван излишней поперечной устойчивостью самолёта и величиной обратной реакции по крену на отклонение руля направления, возникавшей при скоростях выше числа М=0,84.
Конечно, особенно после всего сказанного, нынешнему читателю трудно будет сделать вывод, каким же самолётом был Ту-104. Я лишь могу сказать, что тот, кто летал на нём командиром, хотел бы летать на нём и дальше. Невероятно сильное желание попасть на эту машину испытывали почти все пилоты поршневых самолётов. Когда пилотируешь Ту-104, тебя не покидает чувство профессионального достоинства. Одна скорость и высота чего стоили! И это в то время! Что не удивительно — ведь полёты в качестве командира корабля на этой машине считались вершиной лётного мастерства. Сколько замечательных лётчиков выросло в это время! А.Мамонов, Е.Беляев, В.Чупров, В.Орлов, Н.Кузнецов, Р.Попов, А.Дымнов, В.Джевинский — всех не перечислишь. Это они впоследствии научили нас, пришедших в начале 70-х летать на Ту-104. Замечательный был во всех отношениях коллектив. 202-й лётный отряд, в котором я имел честь летать, был лучшим подразделением Хабаровского объединённого авиаотряда. Причём во всех отношениях. Вот только маленький, возможно, легкомысленный штришок.
На восточном побережье Приморья на речке Единке расположен одноимённый посёлок. Он славится самой вкусной питьевой водой. Все знают об этом, потому что в прошлом летали туда на Ли-2 и Ил-14. Но это было в прошлом. И вот как-то в понедельник собираемся потихоньку у себя и после выходных все поочерёдно подходят к графину с водой. Ясно — выходные удались почти у всех, кто не был запланирован в рейсы. Входит комэск. Видно, что ему тоже нелегко. Молча наливает стакан и залпом выпивает. Обводит всех сразу потеплевшим взглядом — видно, как человеку полегчало. И вдруг грозно:
— Кто сказал, что в Единке самая вкусная вода? Самая вкусная вода в эскадрилье в понедельник!
Однако всё когда-нибудь заканчивается, и однажды закончились и мои полёты на Ту-104. Произошло это волею случая после того как я попал в лётно-транспортный отряд завода «Прогресс», который находился в городе Арсеньеве. Сейчас это предприятие знаменито тем, что на нём выпускают знаменитые вертолёты Ка-50 «Чёрная акула» и Ка-52 «Аллигатор». Там эксплуатировали разные самолёты, но так получилось, что после Ту-104 мне пришлось сесть на короткое время в кресло командира экипажа Ли-2. На нём мне пришлось выполнить несколько полётов через всю страну. О впечатлениях первого после длительного перерыва вылета на этой машине стоит рассказать.
Несмотря на то, что на предварительной подготовке была подробно проиграна техника выполнения полёта, отрыв на скорости 130 км/ч показался неожиданным. Машина словно «вспухла» и повисла. Ощущения от полёта отсутствовали напрочь. Смотрю на показания приборов — согласно им мы уверенно идём в наборе высоты на скорости 180 км/ч, что более чем втрое уступало этому параметру на Ту-104, который выполнял набор высоты на 600 км/ч по прибору. Приходит чувство нереальности происходящего, а из глубины подсознания уже начинают проявляться вроде бы давно утраченные навыки. Вскоре всё становится на свои места, и на следующий день, усевшись в пилотское кресло, я испытал такое чувство, словно одел старую, давно забытую, но удобную одежду.
