История Авиации 2004 06 - [45]
Впрочем, без сюрпризов не обошлось и в этих полётах. Перегоняя однажды Ли-2 на рембазу в Миниральные Воды, мы взлетели ясным морозным днём с аэропорта Толмачёво. Только набрали заданный эшелон, как внезапно возникла тряска правого двигателя, и почти сразу упали его обороты. Впоследствии оказалось, что прогорел поршень в одном из цилиндров. К счастью, обошлось без пожара. Выключив двигатель и зафлюгировав винт, мы благополучно вернулись на аэродром вылета.
Имел место в этом вылете и интересный психологический момент. К тому времени в моём активе был общий налёт около 1000 часов в качестве командира корабля на Ли-2, Ил-14 и Ту-104. Растерянности после случившегося в воздухе не было никакой. Всё предельно просто, и по большому счёту никакого героизма проявлять нам не пришлось. Выполнялись спокойные и обдуманные действия. К тому же была отличная погода. Но вот неприятная тряска в колене, сколько я по ней не стучал кулаком, продолжалась до самой посадки.
С переходом на арсеньевский «Прогресс», входивший в структуру Министерства авиационной промышленности, география моих полётов ещё более расширилась, а главное, стала намного интереснее. Для нас были открыты все аэродромы страны, включая военные и заводские. Полёты в интересах производства носили интенсивный характер — под крылом заводских «Тушек» и «Анов» в разных направлениях проплывала практически вся наша страна. Мы были молоды, здоровы и энергичны, а работа, которую нам приходилось выполнять, нас увлекала и радовала. А то, что одной из её составляющих был риск, лишь усиливало остроту нашей привязанности к небу.
Но всё это одна сторона медали, так сказать, парадная, покрытая романтической блестящей позолотой. Другая же представляла собой повседневные выматывающие длительные перелёты с пересечением семи часовых поясов, после которых редко кто из членов экипажей мог уснуть без того чтобы расслабиться за рюмкой-другой «чая». Он, кстати, присутствовал и на борту нашего Ан-8 в 55- литровом баке противообледенительной системы воздушных винтов. А это было очень удобно.
На заводе то и дело слышалось:
— Давай-давай, план горит! Документы тебе уже подписаны.
— Ё-моё!.. Так нельзя же больше — саннорма уже на пределе?
— К чёрту саннорму, перелёт разрешаю!
И мы «давали» — летали в интересах плана столько, сколько надо было, или пока уже совсем не падали. И, надо сказать, не особенно задумывались над данными, указанными в саннорме. Хотя, надо признать, что к концу месяца у меня от одного взгляда на приборы к горлу начинала подступать тошнота — у каждого своя защитная реакция. Кто-то просто переставал спать, у других было что-то ещё. К тому же на Ан-8 шум в кабине был почти как на колхозной пилораме — ведь мы находились почти в плоскости вращения пятиметровых винтов. В результате оглохший экипаж после очередного перегона, словно расстрелянный полётом, замертво валился на гостиничные койки, едва добравшись до них. Пить после рейса было строжайше запрещено, так как нас могли поднять почти в любое время. Ну, что же, думалось, нужно летать не только себе в удовольствие, но и на благо Родины. Таким было на практике производственное небо — ни грамма романтики. Нередко мне казалось, что оно похоже на шахту, повёрнутую вверх дном. Только вместо угольной пыли — кислородное голодание.
Однако одинаковых полётов не бывает. Есть теперь что вспомнить и что рассказать. А в то время это скрашивало трудности. Правда должен отметить, что первые полёты на «восьмёрке» восторга у меня не вызвали. Отрыв был на скорости 300 км/ч и тяжёлый, медленный набор высоты. Высокое расположение крыла на первых порах ощущалось чуть ли не физически, особенно когда надо было завалить машину в разворот. Практический потолок (9600 м) для полётов по трассам, особенно в летнее время, был маловат — все грозы на маршруте были наши. Сравнительно большая дальность полёта (4500 км) в сочетании с возможностью эксплуатации самолёта с грунтовых ВПП ограниченных размеров сделали Ан-8 на долгое время основной «рабочей лошадкой» авиатранспортных отрядов предприятий МАП.
Ан-8, а/д Варфоломеевна, январь 1981 г.
А.Бортиик у своего Ан-8 на аэродроме Варфоломеевка, зима 1981–1982 гг.
Ан-8. СССР-27205 Арсеньевского АПО "Прогресс". Отказ тормозов с последующей попыткой руления на двигателях. Варфоломеевка (20 км от Асеньевска 1980 г.
В то же время благодаря большому грузовому люку, расположенному в хвостовой части фюзеляжа, машина была исключительно удобной для грузовых перевозок. Однако большая парусность фюзеляжа и вертикального оперения в сочетании с узкой колеёй шасси усложняли посадку при сильном боковом ветре. Ахиллесовой пятой всех машин с турбовинтовыми двигателями являлось возникновение отрицательной тяги при внезапном отказе двигателя. Если по какой- то причине не срабатывала автоматическая система флюгирования и экипаж не успевал выполнить эту операцию вручную, самолёт переворачивался, и катастрофа становилась неизбежной. Это явление было присуще как Ан-8, так и Ан-12 и явилось причиной гибели не одного экипажа. К лётчикам нашего авиаотряда судьба была благосклонной — в четырёх случаях отказа двигателей в воздухе экипажи успели зафлюгировать винты и успешно совершили посадку.
