Совсем другая причина вызвала катастрофу Ан-8 (борт СССР- 27209) из состава нашего подразделения в сентябре 1994 г. в аэропорту Чайбуха Магаданской области. По заключению комиссии, во время разбега произошло самостопорение рулей. Неуправляемая машина, набрав скорость около 300 км/ч, врезалась в кучу гравия, находившуюся на концевой полосе безопасности и, разрушаясь, упала в карьер. Из восьми человек экипажа в живых остался только второй пилот, отделавшийся переломом руки.
Надо сказать, что рычаг стопорения рулей расположен был чрезвычайно неудачно — на левом пульте чуть позади кресла лётчика. Чтобы расстопорить рули, командир корабля должен был перевести рычаг далеко назад, за кресло. Процедура была крайне неудобная, поэтому сзади кресла командира корабля, как правило стоял техник, помогавший установить рычаг в крайнее заднее положение, что определялось по характерному щелчку. Кто знает, стоял ли тогда техник за спиной командира корабля Николая Якушева?
И с нами был случай… Как-то ночью при подлёте к Томску обнаружили мы, что элероны на движение штурвала не реагируют. Пока самолёт продолжал полёт с лёгким креном, техник в грузовом отсеке успел обнаружить рассоеденившиеся тяги управления элеронами. К счастью, в отличие от пассажирских самолётов, проводка на Ан-8 не прикрыта панелями. Устранить неисправность удалось сравнительно быстро, но понервничать пришлось. К тому же на прямой, перед приземлением, погасла левая фара. В общем, после приземления использовали мы содержимое бака противообледенительной системы для снятия нервного напряжения. Помогло.
Ну, а теперь о пресловутом «человеческом факторе», на примере одного полёта, завершение которого с натяжкой можно считать благополучным. Сам полёт не выходил за рамки обычного. Он уже подходил к концу, когда мы получили указание следовать на запасной — военный аэродром Черниговка, находившийся в 25 км от нашего базового. В то время там базировался истребительный полк, в котором во время войны сражалась французская эскадрилья «Нормандия», описываемое время этот полк был оснащён истребителями МиГ-21.
День был ясный, и полосу мы увидели издалека, километров за 25. белой чёрточкой она отчётливо просматривалась в приземной дымке в лучах бьющего в лицо солнца. Казалось, мы снижались прямо на него, опустив на лобовое стекло светофильтры. Давно замечено, что, когда заходишь с прямой, всегда кажется, что ВПП приближается слишком медленно. При этом ощущается избыток времени — оно как бы растягивается. Это расслабляет экипаж. Мы не стали исключением тогда. С расчётной вертикальной скоростью наш аэроплан лениво приближался к полосе. Часть экипажа между делом и при этом не спеша собирала свои пожитки. Загрохотало и вышло шасси, за ним пошли закрылки. Отзвенел маркер ДПРМ. Я при этом почти безучастно наблюдаю, как стрелка радиокомпаса окончательно ушла вправо, показывая пролёт. Какой, на хрен пролёт! Полоса, вот она перед нами! Но до чего же аккуратная и чистая. На такую и садиться приятно. Не то что на затёртую резиной рабочую ВПП аэрофлотовского аэродрома в каком- нибудь Урюпинске. Правда полоса какая-то узковатая. Ну да чего удивляться, мелькнуло в голове, «МиГам» много и не надо…
И вдруг боковым зрением с высоты 20–15 метров замечаю справа широченную (хоть поперёк садись), со следами самолётных пневматиков тёмно-серую ВПП. Ба-а-а! Да мы же на «рулёжку» садимся! Об этом я и не преминул доложить командиру, но уже на пробеге. Почему на пробеге, а не раньше? Потому что опыт и интуиция подсказывали именно такой порядок действий — длинная до горизонта и прямая как стрела рулёжная дорожка обеспечивала нормальную посадку, в то время как уход на второй круг почти с точки касания представлял определённую сложность.
Как позже выяснилось, мой командир (а это был опытный лётчик) примерно на той же высоте тоже понял, что садимся мы не туда куда нужно, но, мгновенно оценив ситуацию, предпочёл ничего не менять в своих действиях.
Кроме нас двоих, опытных пилотов, а в данном случае — откровенных раздолбаев, в носовой кабине самолёта сидел ещё и третий такой же — целый старший штурман авиаотряда, принимавший, а скорее обязанный принимать непосредственное участие в процедуре захода на посадку, которая и завершилась таким конфузом.
Каковы же причины произошедшего и почему наши действия носили такой пассивный характер, а мы все трое оказались какими-то заторможенными и безинициативными? Ведь достаточно было считать и осмысливать показания гиромагнитного компаса и АРК, чтобы понять: наш самолёт идёт левее оси ВПП с постоянным боковым уклонением.
Психологи утверждают, что для расследования причин неадекватного поведения экипажа необходимо понять уровень фонового состояния психики людей, как в самом полёте, так и до него. В данном случае, расслабленный хорошими погодными условиями и упрощённой схемой захода на посадку с визуальным подтверждением места ВПП (как нам казалось!), наш экипаж не контролировал заход по приборам, что и привело к посадке на более заметную рулёжную дорожку, расположенную левее полосы и параллельную ей. Проще говоря никто из нас троих не выполнял свои должностные обязанности в полном объёме. Вот и весь «человеческий фактор» в данном конкретном случае.
