История Авиации 2004 06 - [42]
И вот как-то перед самым звонком один из шутников нашей группы крупно написал на доске «Федя, улыбнись!». Ещё никто не успел никак отреагировать на эту выходку, как прозвенел звонок и наш пунктуальный преподаватель вошёл в класс. Он быстро прошёл к доске и, как нам показалось, походя смахнул тряпкой надпись, не особенно вникая в её содержание. Затем в течение последующих 45 минут он начал одного за другим выдёргивать нас по списку, устроив нам жёсткий опрос. Ответы на задаваемые вопросы, как не трудно догадаться, были весьма невнятные, а потому «двойки» сыпались как из рога, изобилия слегка перемежаемые «удочками», которые как известно представляют собой ту же «двойку» приправленную снисхождением учителя. В классе вскоре висела гробовая тишина, поскольку не сдача хотя бы одного зачёта автоматически означала не допуск к тренировочным полётам, а за этим в скором времени могло последовать и отчисление с соответствующей записью в личном деле. В общем, группа, подавленная морально тоскливо молчала, мысленно проклиная своего шутника-затейника. Наконец, звонок. Преподаватель, не спеша подходит к доске. И крупно выводит мелом «Федя улыбнулся!». Класс просто грохнул от смеха. А Федя также невозмутимо направился к выходу. На его лице не дрогнул ни один мускул…
К слову говоря, результаты этого опроса всё-таки не повлияли на наши судьбы.
Хорошо помню свой первый взлёт на Ту-104. Двигатели на взлётном режиме. Всё почти как у Высоцкого «Напрягся лайнер, слышен визг турбин…». Отпускаю тормоза — меня мгновенно вжимает в спинку кресла, и тяжёлая махина, жёстко вздрагивая на стыках бетонных плит взлётно-посадочной полосы, стремительно начинает разбег. Трясётся как шарик в погремушке штурман в своей стеклянной кабине, намертво пристёгнутый к креслу, на резиновых амортизаторах ходуном ходят блоки его навигационного оборудования. Скорость 210 км/ч — штурвал на себя. Подсознание фиксирует заметное усилие при этом — поднята передняя стойка шасси и одновременно прекращается стук её амортстойки. Скорость же продолжает расти и на 300 км/ч машина стремительно уходит в воздух.
— Убрать шасси! — и вместе со стуком вставших на замки опор исчезает и шум в кабине.
— Убрать закрылки!
Высота и скорость растут настолько стремительно, что мгновенно ощущается дефицит времени. Обороты почти на «малый газ», но скорость продолжает расти, а высота уже 900 м, вместо положенных 600 м — высоты круга.
Ту-104, Н= 10.000 м, за штурвалом А.Бортник, 1972 г.
— Не показывай спину! — не выдерживает инструкторский экипаж с выносного КДП на исполнительном старте, увидев свечой уходящий вверх лайнер. А приборная скорсоть продолжает расти, и нечем её остановить. Если «прожевал варежку», жди теперь на малых оборотах когда исчезнет инерция. Как стрела, выпущенная из мощного боевого лука, вонзается «Туполь» в голубое небо. Именно поэтому и назвали его «стрелой». И не сразу удавалось обуздать этого своенравного жеребца. Такое не забывается.
Психологическая нагрузка на этой машине была огромной. Вспоминаю один полёт на Камчатку. Мне — чуть за 30, я молодой командир корабля. Над Охотским морем пройдена точка возврата, назад или на запасной аэродром пути уже нет, посадка только в Петропавловске-Камчатском (аэропорт Елизово). И вдруг там резко ухудшается погода. Сложный заход по схеме, посадка при запредельном боковом ветре… Потом был взлёт и полёт до Владивостока. Погода снова дрянь, заход по схеме и посадка почти без топлива… Взлёт из Владивостока. После посадки в Хабаровске все как-то разбрелись, и я один сел в ночной автобус. Сел и вдруг почувствовал в душе невероятное опустошение, причём, осмысливая произошедшее со мной, порядком испугался. А ведь вышел из самолёта я окрылённым, с ощущением собственного всемогущества: раз такое по плечу, то и сам чёрт мне не брат… и вдруг страшная пустота, провал, в душе незнакомое мне раньше чувство пронзительной депрессии. Казалось, я сделал самое сложное, доказав, что невозможного для меня нет. А … что дальше?..
Гораздо позже мне объяснили, что это было типичное послестрессовое состояние, явившееся результатом быстрой психологической перестройки в течение суток. Кстати, по этой причине на Ту- 104 в рейсовых условиях не разрешалось производить более трёх посадок в течение одного лётного дня. Таким образом наш почтово-пассажирский рейс Хабаровск — Иркутск — Новосибирск — Омск — Москва (аэропорт Домодедово) имел эстафету в Омске, хотя общая продолжительность лётного времени на этой трассе не намного превышала 8 часов.
Практически во всех аэропортах, куда прилетал Ту-104, от командира корабля требовалось зайти на посадку сразу и желательно с первого захода, потому что на второй заход уже могло не хватить топлива. Всё-таки двигатели АМ-3, стоявшие на Ту-104, доставшиеся ему в наследство от дальнего бомбардировщика Ту-16, были достаточно прожорливыми. И какая бы не была погода — сесть надо было обязательно сразу, потому, как говорил мой друг и коллега Володя Скрыпник: «Уже при заходе на посадку в штатном режиме бил по сердцу сигнал аварийного остатка топлива».
