История Авиации 2004 06 - [41]

— Высота 100 метров

— Закрылки трисат. — Т. е. 30 градусов, невозмутимо скомандовал Бэн, как того требовала технология полёта, но на предпосадочном снижении, после пролёта дальнего привода. Вместе с высотой машина начала терять и скорость…

В общем долго он учился. И, говорят, в Ульяновске нашлось достаточно дур, которым это нравилось…

А вообще, при среднем налёте 90 — 100 часов в месяц невозможно быть плохим лётчиком. Мы в совершенстве владели своей техникой, любили летать, а машины наши были практически безотказны. Подобно наркоманам мы гоняли днём и ночью за плохой погодой, в надежде лишний раз зайти в сложных метеоусловиях и подтвердить свой посадочный минимум. Мы были молоды, но профессионально требовательны к себе, и лучшими словами для нас была команда диспетчера «Вам взлёт!»

География полётов Ил-14 по сравнению с Ли-2 несколько расширилась. Помимо Дальнего Востока, небо над которым мы по прежнему бороздили вдоль и поперёк, мы стали выполнять и рейс Хабаровск — Благовещенск — Магдагачи — Тахтамыгда — Чита — Иркутск и обратно с эстафетой в Иркутске. Хорошие были рейсы. Особенно было интересно летать ночью, когда в приглушённом ультрафиолетовом свете УФОшек наши рубашки начинали напоминать одеяние инопланетян. Ровный и надёжный гул мощных моторов, десятки светящихся приборов и уютное потрескивание в наушниках эфира действовали успокаивающе. За тонким остеклением кабины в разбавленной звёздами бесконечности плыла огромная луна — одинокий спутник ночного пилота.

Мои друзья — москвичи, однокашники по училищу, сразу попавшие в Полярную авиацию, летали на Ил-14 в Арктике и Антарктике. Самым известным среди них со временем стал Женя Кравченко, участвовавший в 13 арктических и таком же количестве антарктических экспедиций, что поставило его в один ряд с такими легендарными пилотами-полярниками как М.Водопьяновым, П.Мазуруком и другими, по праву получившими свои Золотые Звёзды Героев Советского Союза. По таким же показателям как продолжительность и объём работы в полярных условиях Арктики и Антарктики, а также сложности и уникальности отдельных полётов, выполненных на шестом континенте, с Е.Кравченко не может сравниться ни один лётчик в мире.

К сожалению, если в советское время его жизнь была вполне обеспеченной благодаря пенсии «Лауреата Госпремии СССР», то в нынешней России она практически потеряла своё значение. В результате, оставив в высоких широтах во славу Родины и на благо её науки своё здоровье и семейное благополучие, Женя влачит почти нищенское существование. И всё же это его не сломало, и недавно вышла в свет его книга, написанная в соавторстве с известным авиационным журналистом В.Карпием «С Антарктидой только на Вы».

Ещё один мой товарищ — Володя Потёмкин, также летавший в Антарктиде, впоследствии стал начальником Управления лётной службы Министерства гражданской авиации. Лауреат многочисленных премий, кавалер правительственных наград, он получил множество титулов и в конце своей лётной работы в качестве шеф- пилота 235-го правительственного авиаотряда возил Горбачёва и Ельцина. Хорошо, к сожалению, возил, но так нас учили…

Школа, пройденная на Ли-2 и Ил-14, впоследствии позволила мне освоить один из самых сложных пассажирских самолётов — первый отечественный турбореактивный лайнер Ту-104. Помню, ещё когда я только начал летать линейным пилотом в составе экипажа Ли-2, при заходе на посадку в Хабаровске частенько можно было услышать в эфире грозное: «Внимание всем бортам! К третьему подходит «стрела»!» И рассыпались мы, всякие там Ли-2, Ил-14 и Ан-24 словно мелочь пузатая, уступая дорогу стремительному красавцу авиалайнеру, который на прямой с гордо поднятым носом и убранными оборотами двигателей с трудом гасил скорость перед посадкой. Что и говорить, летать на этой машине было в то время мечтой почти каждого лётчика ГВФ. При этом мы не догадывались, что не каждому пилоту по плечу этот непростой самолёт. Ту-104 как бы проводил естественный отбор лётчиков. Для многих из них, имевших огромный профессиональный опыт, полёты на нём так и остались несбывшейся мечтой. В значительной мере проблемы крылись в огромной пилотажной динамике этой машины, которая диктовала необходимость безошибочного расчёта параметров предпосадочного снижения: удаления от точки, вертикальную и приборную скорости. Причём ранее снижение не допускалось из-за дополнительного расхода топлива у земли, а позднее — из-за слабой механизации крыла. По существу, гасить скорость было нечем.

Переучивался на Ту-104 я в той же Ульяновской Школе Высшего Лётного Мастерства, где пятью годами ранее осваивал Ил- 14. Начальником этого весьма уважаемого учебного заведения в то время был как оказалось Михаил Афанасьевич Банный — мой земляк, родом из посёлка Хутор-Михайловский, где родился и я. Правда узнал я об этом в последние дни учёбы и долго не решался ему представиться.

Й, сих пор искренне благодарен всем, кто учил меня летать на 4. В том числе и преподавателя метеорологии, отчества которого я, к сожалению, за давностью лет не помню. Надо сказать, он был немного странным человеком. Предмет свой знал просто превосходно, а это в то время должен сказать было редкостью, так как наука об атмосфере ещё только развивалась, и многие процессы были непонятны. Особенно хорошо это было видно в приморских городах, когда в тёплую ясную погоду на небе могло появиться одинокое облачко, которое, закрыв для наблюдателей на земле солнце, почти мгновенно погружало всё в пелену. Подобному и ряду других явлений в то время объяснений не было, и в результате у нескольких поколений авиаторов (20 — 50-х годов) сформировалось стойкое убеждение, что метеорология это та ещё наука, в которой гораздо больше зависит от хиромантии и гадания на картах (причём не только географических), чем от знаний математики и физики. Но наш преподаватель как раз и относился в то время к той категории специалистов, знавших практически всё (по меркам того времени). К тому же он был в меру требователен, а к лётчикам — вообще снисходителен, так как понимал, что в экипаже есть штурман, для которого знание погоды на маршруте более важно, нежели для командира и второго пилота. К тому же информацию о погоде нам предоставляли перед вылетом. И всё бы ничего, но лицо нашего метеоролога было всегда бесстрастным. Он никогда не улыбался! Казалось, ничто не может вывести его из себя. Не лицо, а маска. Между собой мы звали его Федей — по имени.