История Авиации 2004 06 - [40]
Конечно, столь успешно наша авиация в то время действовала не всегда. В основном, при нанесении бомбардировочных и штурмовых ударов по наступающим немецким колоннам нашим экипажам приходилось преодолевать ожесточённое противодействие «Мессершмиттов» и сосредоточенный огонь зенитной артиллерии. И, тем не менее, те, кому удавалось уцелеть в этой мясорубке гораздо быстрее вырабатывали собственные приёмы борьбы, нежели те, кто в течение длительного времени проходил подготовку в учебных центрах. И вот уже кто-то из уцелевших в кабинах избитых зенитным огнём самолётов молодых пилотов завтра, а может послезавтра, осознает, что полёт к цели на бреющем не выгоден и высоту подхода надо увеличить. Хотя бы для того, чтобы не тратить время на выполнение «горки» перед атакой и с большей дистанции обнаружить цель.
Именно им (не асам!), а обычным лётчикам пришлось вынести на себе основную тяжесть борьбы в воздухе. В этом, в сущности, и заключается превосходство относительных величин показателей советских ВВС, обеспечившее нашу Победу.
17* В подчинении командира истребительной эскадры находилось три — четыре авиагруппы, каждая из которых в общем случае была эквивалентна нашему авиаполку. Иначе говоря, немецкая авиационная эскадра по своей численности была примерно эквивалентна советской авиадивизии. Получается что командир немецкого авиасоединения лично готовил прибывавшее пополнение. Видимо, ему делать больше было нечего…
18* Именно поэтому после проведения различных исследований уже после войны было признано, что оптимальной нагрузкой для лётчика тактической авиации считаются два боевых вылета в день.
19* Как выяснилось уже после войны, сдача Севастополя летом 1942 г. произошла во многом из-за того, что в течение замы 1941–1942 гг. Черноморский флот не смог создать на складах Севастопольского оборонительного района (СОР) необходимого запаса артиллерийских боеприпасов, и в первую очередь зенитных. В результате в самый напряжённый момент зенитные батареи защитников замолчали и немецкая авиация перешла к практически безнаказанным действиям с предельно малых высот, подавляя любые мало-мальски заметные с воздуха огневые точки.
20* Все эскадры Ju87 — StG1, StG2, StG3, StG5. StG77 — имели по три боевые группы, а кроме того имелась одна инструкторская группу IV/LG1. Относительно эскадр, оснащённых Ju88, в качестве пикировочных можно отметить KG30 и KG77. Кроме того, отдельные подразделения специализировавшихся именно в качестве пикировщиков имелись в составе ещё нескольких эскадр, оснащённых этими машинами.
21* См., например, РГВА, ф.29, оп.35, д.77,78 и 97.
22* К лету 1943 г. в составе немецкой пехотной дивизии по штату находилось 814 автомобилей, в танковой — 2147, а в моторизованной — 2415.
23* Цитата дана по книге Алексея Исаева «От Дубно до Ростова». М, "Транзит книга», 2004 г., с.200.
ОБ АВИАЦИИ И НЕМНОГО О СЕБЕ
Небо, самолеты и жизнь
Анатолий БОРТНИК
Фото автора и Майка Веста (Mick West)
Следующим за Ли-2 (DC-3) мне пришлось осваивать Ил-14, на котором я начал летать в 1965 г. после переучивания в Ульяновской Школе Высшей Лётной Подготовки (УШВЛП). В то время этот транспортно-пассажирский самолёт представлял собой для наших лётчиков едва ли не шедевр конструкторской мысли в своём классе летательных аппаратов. Он имел мощные и очень надёжные 1900-сильные двигатели АШ-82Т, современное навигационное оборудование, в состав которого входили целых два радиокомпаса. На высоком уровне, опять же для того времени, был и общий комфорт. После Ли-2 кабина экипажа просто поражала и почему-то у большинства гражданских авиаторов вызывала ассоциации с лабораторией. Но самым ценным на Ил-14, на мой взгляд, была управляемость. Самолёт буквально «ходил за штурвалом», что позволяло при заходе на посадку в сложных метеоусловиях брать поправки и выдерживать курс с точностью до 0,5". Тренировочный минимум погоды на Ил-14 позволял садиться при высоте нижней кромки облаков всего лишь в 30 м и дальности видимости в 300 м. В общем вываливаешься на полосу и едва успеваешь добрать штурвал — вот это были полёты!
Вместе с нами в УШВЛП проходили переподготовку и авиаторы из других стран, в том числе из Африки. Самой колоритной фигурой среди них был черный, долговязый и нескладный то ли эфиоп, то ли анголец, которого все звали Бэн. Частенько его можно было видеть чинно шествующим со схемами подмышкой из учебного корпуса в общежитие. Но это была не более чем искусственная демонстрация усердного трудолюбия, нам, впрочем, поначалу абсолютно непонятная. Ведь стояло лето, а рядом была Волга, на пляже загорали очаровательные барышни… Одним словом, рай на земле, а он с конспектами?!.. Но, как оказалось, ларчик открывался просто: лето, Волгу и барышень Бэн ценил не меньше нашего. В УШВЛП он учился уже второй год, вместо положенных четырёх — пяти месяцев, симулируя при этом свои «слабые» способности и одновременно настойчивое желание оправдать надежды родного правительства.
В результате в воздухе частенько разыгрывались комические истории, особенно часто происходившие на малых высотах в процессе отработки процедуры захода на посадку. Однажды, идя от второго разворота к третьему, Бэн потерял 300 м из 400 м высоты круга, т. е оказался на отметке 100 м. Дальше произошло следующее. Бортмеханик-инструктор, желая подчеркнуть недопустимость дальнейшего снижения, доложил:
