Бурное развитие итальянской авиации в 30-е годы XX века явилось не только следствием общего оживления мировой промышленности, наконец-то вышедшей из периода «Великой депрессии», но также определялось целым комплексом политических событий, имевших место в Италии и в мире в целом после Первой Мировой войны.
Воевали итальянцы, за редким исключением, довольно слабо и неохотно, да и в мирное время ведущие мировые державы, Великобритания, САСШ 1* и Франция, несмотря на то, что итальянцам по итогам войны при разделе Австро-Венгрии отошла промышленно развитая территория вокруг г. Триест, рассматривали Италию как явно второстепенную страну. Такое «подчинённое» положение Италии было закреплено на Вашингтонской морской конференции 1921–1922 гг., по итогам которой Италия получила разрешение временно сохранить суммарный тоннаж своих линкоров в пределах 221.170 тонн. Но это была лишь подслащенная пилюля, поскольку из 15 линкоров, имевшихся в составе итальянского флота, только пять представляли собой реальную боевую ценность. Если быть совсем точным, то их было четыре, так как пятый — «Леонардо да Винчи», затонувший в Таранто от взрыва боезапаса 2 августа 1916 г., — к этому времени уже на протяжении двух лет находился в затянувшемся из-за острой нехватки средств ремонте. Остальные десять единиц представляли собой броненосцы постройки 1904–1907 гг. и в эпоху супердредноутов в глазах большинства морских специалистов никакой боевой ценности не представляли 2*. Впоследствии общий тоннаж итальянских линкоров должен был быть снижен до 175.000 тонн, а чтобы достичь «потолка», наследникам гордого Рима было разрешено в 1927, 1929, 1931 гг. заложить по одному новому линкору водоизмещением в 35.000 тонн 3*.
Сложившееся положение, может быть, и устроило кого-нибудь другого, но никак не пришедшего к власти в Италии в 1922 г. бывшего журналиста Бенито Муссолини, по меткому выражению его «коллеги по цеху» Адольфа Гитлера — «единственного настоящего римлянина среди итальянцев». «Дуче итальянской нации» грезил Италией в границах расцвета Римской империи и называл Средиземное море не иначе как «маре нострум», что на латыни означает «наше море».
Правда, учитывая состояние итальянской экономики, задача перед дуче стояла почти невыполнимая, ведь господство на море невозможно без большого и современного флота. К тому же мир был уже давно и прочно поделён между промышленно-развитыми странами, и уступать по доброй воле кому бы то ни было такой лакомый и стратегически выгодный «кусок» как бассейн Средиземного моря, никто не собирался. По Вашингтонскому договору, который считался действительным до 31 декабря 1936 г., разрешённый тоннаж линкоров для Британского Королевского флота был определён во всё подавляющие полмиллиона тонн. В этих условиях претендовать традиционным способом на доминирование в бассейне Средиземного моря, нечего было и думать, даже если учитывать чисто теоретическую возможность союза Италии и Франции. Хотя в рамках подписанных многосторонних международных договоров по военно-морским вопросам существовала также возможность переоборудования одного или двух старых дредноутов или линейных крейсеров в авианосцы, но опыта в этом ни у итальянской промышленности, ни у итальянского флота не было, а единственная нация, имевшая опыт постройки, переоборудования и эксплуатации авианосцев, Великобритания, делиться оным совсем не спешила.
К тому же надо сказать, что палубная авиация в то время находилась, в общем, всё ещё в младенческой стадии развития, и её возможности в нанесении ударов по крупным боевым кораблям были пока неясны. В то же время многомоторные базовые бомбардировщики, летающие лодки и гидропланы получили значительное развитие в годы Первой Мировой войны, а их возросший потенциал был убедительно продемонстрирован американским генералом Митчеллом, устроившим в середине 20-х годов впечатляющие опыты с бомбардировкой и торпедными ударами по списанным и трофейным кораблям. И если у апологетов строительства авианосцев в начале 30-х годов XX века в Италии всё ещё имелось немало серьёзных критиков, то необходимость развития базовой ударной авиации сомнению уже не подвергалась. Как раз последняя и должна была, по замыслам руководителей фашистской Италии, обеспечить контроль над акваторией Средиземного моря, а поскольку строительство крупных аэродромов — тоже достаточно дорогостоящее занятие, то, естественно, появилось предположение, что гидросамолёты и летающие лодки смогут достаточно эффективно дополнять действия береговой авиации, базируясь просто в любой удобной бухте.
Не забывало руководство фашистской Италии и о развитии гражданской авиации, справедливо полагая, что каждый итальянской самолёт, приземлившийся в иностранном аэропорту, является своеобразным «демонстратором флага» и свидетельством достижений итальянской авиапромышленности. Кроме того, утверждение Италии как промышленно развитой державы и регионального лидера проходило через организацию всевозможных рекордных полётов, на организацию которых правительство Муссолини не жалело ни ресурсов, ни денег.
