История Авиации 2004 01 - [8]
— Вот вам по карандашу на прощанье и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживёте себе добро сами.
Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов ‘голенькими’’, и пришлось им обзаводится всем заново» 1*.
10 января 1940 г. М.М. Кагановича на посту наркома его сменил А.И.Шахурин. Заместителем Шахурина по опытному самолётостроению стал молодой советский авиаконструктор А.С.Яковлев, успевший прославиться созданием удачных тренировочных самолётов УТ- 1 и УТ-2, а также разработкой скоростного бомбардировщика ББ-22. «По общим вопросам» заместителем Шахурина был В.П.Дементьев. Надо сказать, что близкое родство со «старожилом» Политбюро — Л.М.Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от гнева Генсека. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М.Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев [1], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того, как к М.М.Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился [2].
После смены руководства НКАП, в наркомате была создана новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления 2*, ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления 3*, Главного опытно-моторного управления 4*, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны [3]. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке [4]. VII ГУ было передано в наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, а также особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА) с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой. По некоторым сведеньям, новосозданные ГУ имели так же и номерные обозначения — 1-е ГУ, ведавшее производством истребителей (руководитель — П.А.Воронин), и 10-е ГУ (руководитель — А.И.Кузнецов), занимавшееся производством бомбардировщиков [5]. Уже после начала войны — 26 июня 1941 г. — из ГУНЭТА было выведено производство планеров, порученное Главному управлению планеров (ГУП), после чего ГУИУТА было переименовано в Главное управление истребительной авиации (ГУНА). В апреле 1941 г. металлургический отдел был развёрнут в Главное металлургическое управление (ГУМ) [6].
Вскоре после своего назначения А.И.Шахурин доложил И.В.Сталину, что по состоянию на середину 1940 г. суммарная мощность авиапромышленности Германии, предприятий государств-сателлитов и покорённых стран превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской [7].
1* Емельянов B.C. На пороге войны. М., 1971. С.92.
2* Бывшее VIII ГУ.
3* Выделено из бывшего XI ГУ.
4* Выделено из бывшего XI ГУ.
Хотя выводы о возможностях германской авиапромышленности, сделанные комиссией И.Ф.Петрова, оказались ошибочными, именно завышенные оценки мощи вероятного противника заставили советское руководство поднять отечественный авиапром на максимально возможный «по валу» уровень. Это гарантировало поступление сравнительно современной матчасти в войска в необходимых количествах даже при самом неблагоприятном развитии событий вскоре начавшейся войны..
Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «тёмных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И.Ф.Тевосяном 5*, авиационную часть которой возглавлял генерал А.Н.Гусев [8]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз А.С.Яковлев [9]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ, генерал-майор И.Ф.Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил, что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день [10]. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо- Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф.И.Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно [11]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши [12], Чехословакии [13] и Франции [14]. В марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило данные, изложенные в рапорте Петрова, сообщив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500.000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25.000 — 30.000 самолётов в год [15], что, фактически, подтверждало данные Петрова.
