Проверка ряда технических решений, заложенных в конструкцию Ме163В, осуществлась на десяти прототипах Ме163А-0, которые строил завод Вольфганга Хирта. Два из них были использованы для безмоторных тренировок. Как и ранее вместо топлива в баки заливали воду, и планер с балластом поднимался на буксире в воздух. Позже восемь машин были оснащены ЖРД HWK R II- 203Ь. Наращивавшая интенсивность испытательная программа потребовала привлечения новых сотрудников в «подразделение Липпиша». Одним из них был лётчик-испытатель, опытный планерист Рудольф Опиц, до этого длительное время работавший в Институте планерной техники (DFS). Однако в начале 1940 г. в связи с необходимость наращивания численности лётного состава строевых частей Опица перевели в 4-й лётную школу Люфтваффе. Теперь же осенью-зимой 1941 г. его опыт безмоторных полётов снова оказался востребован, и Опиц получил назначение на фирму Мессершмитта, где он вместе с Хайни Дитмаром приступил к испытаниям Ме163. Как выяснилось, это решение было принято весьма вовремя, так как в конце ноября 1941 г., проверяя эффективность посадочных щитков Ме163А-0 на малой высоте, Дитмар попал в серьёзна аварию и надолго обосновался в госпитале.
Произошло это на глазах у Липпиша, который хотел посмотреть на работу новых закрылков. Конструктор стоял возле одного из ангаров, мимо которого пронёсся в заходящем на посадку Ме163А-0 Диттмар. В тот день было ветрено, и Диттмар пилотировал с учётом силы и направления бокового воздушного потока. Однако, напротив ангара на малой высоте находилась «непродуваемая» спокойная зона, попав в которую ракетный «мессер» с отклонённым вертикальным рулём направления и элевонами буквально выбросило с траектории посадочной глиссады в сторону. Пытаясь парировать эту внезапно возникшую нештатную ситуацию, Диттмар отработал рулями, но выйдя из «мёртвой зоны» самолёт снова попал под воздействие бокового ветра. В результате, прочертив короткую «змейку» на предельно малой высоте, ракетоплан врезался в крышу следующего бетонного ангара. Смонтированная на самолёте подфюзеляжная опускаемая лыжа имела гидравлические амортизаторы, которые погасили лишь часть энергии вертикального удара, значительная доля которой всё же передалась на жёсткую бронированную чашку пилотского кресла…
К счастью, испытания проводились на безмоторном прототипе, а в ангаре не было заправленных самолётов, в противном случае знаменитый лётчик-испытатель попросту сгорел бы. Впрочем, последствия аварии и так оказались существенными – серьёзная травма позвоночника вывела из строя Диттмара на два года. В результате вся тяжесть испытаний Ме163 легла на плечи Опица. Правда, как вскоре выяснилось, необходимость внесения различных доработок заметно снизили темп испытательных полётов и Опиц смог сравнительно спокойно вести программу тестирования опытных образцов.
Первоначально предполагалось, что готовый к установке на летательный аппарат двигатель HWK 109-509А будет готов весной 1942 г., но при проектировании столь мощного ЖРД конструкторское бюро Вальтера столкнулось со значительными трудностями. В результате сроки готовности были сдвинуты на осень 1942 г. И всё же отсутствие двигателей было отнюдь не единственной проблемой. Конструкторы прекрасно сознавали, что в различных перипетиях воздушного боя пилоты строевых частей далеко не всегда смогут приземлиться на своей авиабазе, а посадочные характеристики Ме163 были таковы, что сесть «в чистом поле», как это часто делали пилоты «мессеров» и «фокеров», на нём было практически невозможно. В то же время гарантировано покинуть в воздухе самолёт обычным образом можно было только на приборной скорости не более 450 км/ч.
Однако Ме163 летал на существенно более высоких скоростях и поэтому напрашивающимся вариантом был тормозной парашют. В ходе испытаний не обошлось без неожиданностей. Испытывая прототип Ме163А-0, оснащённый этим устройством, Опиц в одном из полётов должен был на практике проверить возможность покидания ракетоплана. Взлёт был произведён на безмоторном аппарате, который был поднят на высоту 8000 м буксировщиком Bf1lO. Отцепившись от двухмоторного истребителя, Опиц в пологом снижении быстро разогнался до 800 км/ч и на высоте 2500 м выпустил тормозной парашют. Отстрелив фонарь, Опиц попытался сбросить и парашют, но система не сработала, и спасительный купол продолжал висеть за вертикальным оперением. Покидать самолёт было также опасно, так как, угодив в парашютный купол, пилот рисковал запутаться в нём, как муха в паутине и погибнуть вместе с самолётом. К счастью, машина сохранила управление, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц подвёл машину к границе ВПП, но, к его удивлению, несмотря на очевидный тормозящий эффект, создаваемого выпущенным куполом парашюта, ему не удалось посадить ракетоплан на бетонку. «Дельта» Липпиша пронеслась над полосой, затем под крыльями мелькнула граница аэродрома с оградой из колючей проволоки и лишь затем машина, словно устав держаться в воздухе, плюхнулась на свекловичное поле.
