История Авиации 2003 05 - [45]
Несмотря на в целом обоснованную критику проекта Ту-95, технические решения, заложенные в конструкцию этого самолёта, обеспечили ему возможность многократного совершенствования и наращивания боевого потенциала, что и позволило «медведям», как называли эти машины в блоке НАТО, на многие десятилетия занять прочное место в системе вооружения советской, а потом и российской авиации.
Оснащённые тяжёлыми крылатыми ракетами Ту-1бК вскоре превратились в главную и очень серьёзную угрозу американским авианосцам, что в свою очередь вызвало создание в США всё более мощных палубных перехватчиков, одним из которых стал F-4 «Фантом II».
На стратегическом бомбардировщике ЗМ характеристики надёжности и дальности конструкторам удалось несколько повысить, и, благодаря этому, «стиляги» продержались на вооружении дольше, нежели их предшественники М-4, однако трудности с переоборудованием этих машин в носители крылатых ракет привели к тому, что и они в конце-концов были переоборудованы в заправщики.
В отличие от мясищевской машины с ее низкой посадкой, обусловленной применением велосипедной схемы шасси, «девяносто пятый» выглядел «мосластым», длинноногим и довольно худощавым, что позволило сравнительно легко разместить под фюзеляжем первый советский стратегический самолет-снаряд Х-20. Кстати, именно пригодность Ту-95 для переделки в вариант носителя практически любых крылатых ракет оказалась ещё одним «неубиенным козырем» туполевцев в их конкурентной борьбе с мясищевцами. Для опытных работ была использована третья серийная машина, которой пришлось перенести весьма непростую «полостную хирургическую операцию с вскрытием брюшной полости», чтобы спрятать киль ракеты. Затем аналогичным образом переделали еще один бомбардировщик.
| Характеристика | Задано постановлением с 2 х НК-6 | Задано постановлением с 2 х ВД-7М | Поставляются в части с 2 х ВД-7М |
| Максимальная скорость, км/ч | 1800 — 2000 | 1500 — 1600 | 1400 — 1500 |
| Максимальная дальность, км на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости | 6000 2700 — 3000 | 5800 2300 — 2500 | 5650 2300 — 2400 |
| Потолок, км | 16 — 17 | 14 — 15 | 13,5 |
| Длина разбега, м | 1800 — 2000 | 2000 — 2300 | 2830 |
К сожалению, Ту-22, разрабатывавшийся в ответ на появление за океаном В-58, как и его американский аналог, оказался не до конца доведённым, и его эксплуатация сопровождалась значительным количеством тяжёлых лётных проишествий.
Испытания носителей самолетов-снарядов Ту-95К-20 и Ту-16К-10 велись параллельно, но результаты на первых порах были получены неодинаковые. Так, в период с октября 1958 г. по март 1959 г. состоялись пять пусков ракеты Х-20 по программе совместных испытаний, три из них были признаны успешными. В одном из пусков самолет-снаряд не долетел 15 км до цели из-за самопроизвольного выключения форсажа двигателя АЛ-7ФК, в другом вышла из строя система управления. При тех же пяти пусках ракет К-10, выполненных в период с мая 1958 г. по март 1959 г., в цель попала всего одна. Доработки требовала, главным образом, самолетная аппаратура «ЕЙ». В 1959 г. удача не порадовала смешанный коллектив туполевцев/микояновцев, участвовавших в создании комплекса Ту-16К-10. Из двенадцати пусков самолетов-снарядов лишь пять оказались успешными. Тем не менее, в этом же году началось серийное производство самолетов-носителей Ту-16К-10 на куйбышевском заводе № 1, а позднее эту машину на протяжении двух лет выпускали в Казани. Впрочем, и в начале 60-х эффективность «десяток» оставляла желать лучшего. Даже в период официальных совместных испытаний, проводившихся в 1960–1961 гг., лишь половина из серийных «десяток» поразила цель.
В.В.Решетников, в то время командир авиакорпуса, с горечью отмечал невысокое качество первых советских ракет «воздух-поверхность», принятых на вооружение Дальней авиации: «Наши «шедевры», мало того, что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава».
Кстати, тут уместно вспомнить, что самолет-снаряд К-10 изначально создавался для вооружения совершенно другой туполевской машины — «самолета 105». Но судьба этого самолета, особенно на этапе разработки и освоения в строевых частях оказалась не более счастливой, чем у К-10. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» — он же пер
вый опытный Ту-22 — был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой — 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т.Алашеев и бортинженер И.Е.Гавриленко.
