Надеясь обойти это узкое место, чиновники министерства разместили заказ на двигатели HS12Y31 на немногочисленных чешских машиностроительных предприятиях, не попавших под немецкий контроль в результате расчленения Чехословакии. Однако производственные мощности этой преданной союзниками страны уже были не те, что всего полгода назад, и до того, как немцы окончательно покончили с чешским суверенитетом, сборочное предприятие SNCAO в Нанте получило по этому каналу лишь 30 (по другим данным 50) моторов. Ни к чему не привёл и повторный зондаж в среде работников советского торгпредства на предмет получения из СССР партии в не менее чем 200 моторов этого типа 2*. В сущности, исходя из итогов мюнхенской драмы, ожидать иного от недавнего союзника Франции уже не приходилось 3*.
В попытке изыскать новые промышленные мощности за океаном часть авиастроительных фирм обратили свои взоры на США. Размещение производства в Америке позволяло к тому же радикально обезопасить сборочные линии от воздушных ударов. Так в самом конце 1938 г. фирма «Амио» начала переговоры в США с целью покупки или аренды авиазавода в районе Нового Орлеана для выпуска бомбардировщиков «Амио-350». Не дожидаясь результатов переговоров, а, скорее всего, с целью придания им большего веса, Министерство авиации выдало в январе 1939 г. заказ на 30 «Амио-351», 100 «Амио-353» и 35 «Амио-356». Последние должны были оснащаться английскими моторами «Мерлин X». Однако эта многообещающая затея оказалась мертворождённой, так как никакая американская авиастроительная фирма не желала упускать контроля над производством в ожидании крупных государственных контрактов на строительство самолётов, которые, как предполагалось, в вскоре должны были последовать.
Как бы там ни было, но проблему нехватки современных бомбардировщиков нужно было как-то решать. После ряда консультаций с правительством члены французской делегации пришли к выводу о необходимости заключения новых контрактов с американскими авиакомпаниями. 29 января было подписано соглашение с «Гленн Мартин Компани» на поставку 215 бомбардировщиков «Мартин-167Е», а в марте — с фирмой «Дуглас Эйркрафт Компани» на 105 экземпляров «модели 7F», впоследствии ставшей известной под именем «Бостон». Надо заметить, что американские предприятия работали с размахом и уже весной начали отправку сборочных комплектов бомбардировщиков на французские авиабазы в Северной Африке. К сожалению, там не имелось в достаточном количестве квалифицированного персонала, и сборка американских самолётов велась достаточно медленно. Тем не менее? в марте количество заказанных в США самолётов достигло 700 экземпляров, в дополнение к которым были подписаны контракты на поставку в общей сложности нескольких тысяч двигателей.
Вступившая в финальную стадию подготовка к серийному производству бомбардировщика LeO-451, которая велась на трёх заводах в пригородах Парижа Клиши, Лe Валлуа и Виллакублэ (первые два занимались изготовлением агрегатов, а последний был сборочным), вызвала 20 февраля 1939 г. определённое оживление в Министерстве, откликнувшемся подписанием с концерном SNCASE нового контракта на 100 LeO-451. В первых числах марта предприятиям в Биянкуре достался очередной опцион на восемь четырёхмоторных бомбардировщиков NC.223.3BN5, количество которых в составе Арми де л Аир медленно, но верно нарастало, достигнув к этому времени почти 40 единиц. Конечно, в сравнении с сотнями советских ТБ-3 это было не так уж много, но в масштабах Западной Европы даже такая группировка тяжёлых бомбардировщиков являлась вполне реальной силой, тем более, что ничего сопоставимого у Люфтваффе пока ещё не было.
Однако по количеству средних бомбардировщиков Германия уже значительно превосходила Третью Республику, располагая ещё в начале осени 1938 г. 1235 самолётами этого класса, 85 % из числа которых составляли Dol7 и Не111. Конечно, больше всего имелось машин первых серий. Например, из 570 He111B, Е, F и J почти половину — 270 экземпляров — составляли самые первые He111B, не представлявшие собой ничего выдающегося. Однако зимой 1938–1939 гг. специалисты фирмы «Дорнье» провели глубокую модернизацию исходной модели своего бомбардировщика, получив более современный Do17Z. Одновременно германским моторостроителям удалось обеспечить ритмичную поставку сначала авиадвигателей DB60 °C, а затем и ещё более мощных 1100-сильных DB601A. В результате в серийное производство была запущена более совершенная модификация Не111Р. О том, сколько выгод извлекли структуры технического снабжения Люфтваффе, получившие один и тот же двигатель на лёгком истребителе Bf109, тяжёлом «разрушителе» Bf110 и фронтовом бомбардировщике, даже говорить не приходится. К сожалению, ничего сопоставимого французские моторостроители предложить своим конструкторам не смогли.
Тем временем, после оккупации Германией остатков Чехословакии, произошли, пожалуй, самые большие изменения в структуре и количестве заказов, утвержденные Высшим Советом по Аэронавтике 28 марта 1939 г. Новое повышение ставок было вполне оправданным, так как германская авиапромышленность, не прилагая практически никаких усилий, значительно увеличила свои мощности за счёт предприятий Австрии и Чехословакии, быстро освоенных немцами. В результате Главный штаб ВВС потребовал от Высшего Совета по Аэронавтике подписать директиву, обязывающую Министерство Авиации всемерно наращивать выпуск самолётов с целью получения 5130 боевых машин (2850 в строевых частях и 2280 запасных) и формирования минимум двух новых бомбардировочных эскадр, которые в случае необходимости можно было использовать для обороны колоний и усиления ВВС союзных Франции стран.
